자율주행차 스타트업은 어떻게 돈을 벌까

로봇이 도로에서 배달을 시작했다. 특정 지역에서는 자율주행 차량이 마을버스의 역할을 맡아 동네 사람들을 태우고 달린다. 몇년 전만 해도 자율주행차나 로봇은 주변에서 쉽게 보기 어려운 낯선 것이었는데, 어느새 새로운 탈 것으로 눈도장을 찍고 있다.

그러나 당장 운전면허가 없어도 자율주행차를 아무나 끌고 다닐 수 있는 그런 시대가 빨리 올 것 같진 않다. 자율주행차를 만드는 회사의 기술이 대단해 보이긴 하지만, 저 회사들이 당장 돈을 벌 수 있을지를 생각하면 아직은 멀었단 생각이 먼저 든다. 수조원의 기업가치를 인정받은 세계적인 자율주행차 회사도 결국은 돈 문제로 문을 닫기도 했다.

우리나라 자율주행차 개발 회사는 어떨까? 최근에 흥미로운 소식이 들려왔다. 지난달 대구에서 열린 ‘국제모빌리티 엑스포’에서 오토노머스에이투지라는 자율주행차 개발회사가 새로운 차량 2종을 공개한 것이다. 하나는 열두명이 탈 수 있는 무인 셔틀버스고, 또 다른 하나는 300kg까지 거뜬히 지고 물건을 나르는 무인 배달차량이다. 340억원 규모의 투자를 유치했단 소식도 비슷한 때 나왔다.

자율주행차 개발 회사가 어떻게 먹고 살 것이냐의 문제에 대해 오토노머스에이투지는 “대중교통에 편입 되는 것”을 방법으로 꼽는다. 당장 도로에 사람이 운전하는 차와 자율주행차가 섞여서 돌아다니기 어려울 뿐더러, 값비싼 센서를 주렁주렁 단 차량을 개인이 사서 끌고 다니기는 현실적으로 불가능하다.

반대로, 수지타산이 안 맞아 마을버스 노선이 줄어들고 있는 지역이나, 새로 도시 인프라를 구축할 수 있는 스마트시티와 같은 곳에선 얼마든지 대중교통으로 자율주행차를 끌어안을 수 있다. 지방자치단체들에서도 지역의 문제 해결과 이미지 제고를 위해 자율주행차량에 관심을 갖고 있다.

유병용 오토노머스에이투지 플랫봄개발본부장(부사장)은 “일부 지역에서 일반 버스를 이용하듯 시민들이 자율주행 셔틀을 쓰고 있다”면서 “이렇게 대중교통에 완전히 편입된 예는 거의 세계 최초”라고 말했다.

오토노머스에이투지에서 차량 개발을 이끌고 있는 유 본부장을 최근 안양 평촌에 위치한 이 회사 연구소에서 만났다. 올해 초에 시장조사 전문업체 가이드하우스 인사이트가 발표한 ‘글로벌 자율주행 기술종합순위’에서 오토노머스에이투지가 13위에 올랐는데, 세계적 기술 회사들과 어깨를 나란히 할만큼 기술을 끌어올리기 위해 애쓴 인물 중 하나가 유 본부장이다. 그에게 자율주행차 시장의 현재와 오토노머스에이투지의 계획을 들어봤다.

## 대중교통에_편입되는_자율주행차

가장 최근 소식이, 두 종류의 자율주행차를 새로 공개한 것이다

자체 개발한 양산형 완전 무인 모빌리티 ‘Project MS’와 ‘Project SD’를 선보였다. MS는 미들 셔틀(Middle Shuttle)의 약자로, 버스를 타깃하는 무인 모빌리티 플랫폼이다. 자율주행 솔루션을 탑재했고 열두명을 태울 수 있다. SD는 스몰 딜리버리)(Small delivery)의 약자인데, 무인 배송 모빌리티를 타겟하는 차량 플랫폼이다. 300㎏ 이상 적재가 가능해서 미들-라스트마일을 겨냥했다. 이 차량들에 탑재될 자율주행 시스템은 일반 공공도로에서 시간당 최고 60㎞로 달릴 수 있다.

디자인이 꽤 귀엽다

사람들이 봤을 때 너무 예쁘고, 타고 싶다는 생각되는 미래형 차처럼 보이길 원했다. 그래서 벤틀리 출신의 디자이너에게 디자인을 맡겼다.

공개된 차량들은 일반 개인이 몰 수 있는 그런 자율주행차는 아니다

오토노머스에이투지의 자율주행차 서른두대가 국토교통부의 자율주행 면허를 받아 운행 중인데, (지난해 8월 인터뷰에서는 25대 수준이었다) 주로 버스나 셔틀 위주다. 자율주행차가 도로에서 달리려면 대중교통에 편입되는 게 가장 빠른 길인데, 지방자치단체에서 승용차보다는 셔틀을 많이 원한다. [참고기사: 2027년, 운전자 없는 자율주행차가 내 출퇴근을 책임질 수 있을까?]

지자체에선 자율주행차량을 어떻게 이용하나?

지자체에서 자율주행차에 관심이 있어서 “우리 도시에 한 번 자율주행 서비스를 시작해보자”라고 하는데, 사실은 어떤 형태가 좋을지 아직은 아무도 모른다. 지자체도 모르고, 기술회사인 우리도 모르고, 시민도 모른다. 왜냐하면 아직 이용을 안 해봤기 때문이다. 그래서 POC 형태로, 택시도 운행해보고 셔틀버스 형태로 순환노선을 만들어도 보고, 또 노선을 유연하게 바꿔가면서 여러 시도를 해봤다.

어떤 결론을 얻었나?

시민들이 이용하기 편한데다, 무섭다거나 위험하다는 생각을 줄여줘야 수용성이 높아진다. 현재 상황에서 대중교통에 편입되기 가장 좋은 것은 자율주행차량을 위한 전용차선이 있고, 거기에 정기적으로 다니는 버스 형태의 노석이 제일 적합하다고 판단했다. 지자체들도 그렇게 판단을 해서, 현재 세종시에서 15인승 전기버스로 ‘KTX오송<->대전’까지 40km가 넘는 꽤 긴 구간을 하루 네 번, 시민들을 태우고 자율주행 셔틀이 운행 중이다. 아예 대중교통에 편입된 사례다.

유상운송인가?

그렇다. 일반 대중교통을 이용하는 것처럼 티머니 교통카드를 찍고 타면 된다. 해외에서 온 분들은 그 서비스를 보고서는 “이렇게 대중교통에 완전히 편입된 예는 거의 세계 최초인 것 같다”면서 놀라더라.

또 다른 지역에서 자율주행차량을 운행하는 사례가 있나?

해외여행을 갈 때 인천공항에 장기 주차를 해놓고는 셔틀버스를 타고 공항에 가서 탑승수속을 하지 않나? 11월부터 인천공항에서 그 셔틀을 우리가 자율주행차량으로 정기 운행한다. 인천공항공사의 용역을 받아서 현대차의 솔라티를 오토노머스에이투지가 자율주행차로 개조, 셔틀 서비스를 한다. 안양에서는 ‘밤도깨비 서비스’라고, 전기버스를 이용해서 심야 시간에 시민들을 집 앞까지 데려다주는 버스가 만들어졌는데, 이 사업을 우리가 따내기도 했다.

생각보다 꽤 많은 지역에서 자율주행 셔틀이 교통 체제 안으로 편입되어 가고 있다. 자율주행 차량의 기술적인 성숙도는 어느 정도인가?

차량의 개발 자체는 운전자가 특별히 개입하지 않아도 되는 ‘레벨 4’ 단계로 진행 중에 있다. 그러나 실제로는 레벨4는 차량이 고장났을 때 (차량이) 스스로 그에 대한 대처를 할 수있어야 할 정도로 기술 수준이 굉장히 높다.  따라서 우리가 레벨4를 지향하지만, 실제로는 레벨4와 레벨3의 중간 단계에 있다고 보면 될 것 같다.

레벨4와 레벨3의 차이는 무엇이라고 보면 되나?

레벨3는 주행환경에서 자율주행 차량이 주행을 하다가 운전이 어려운 경우 언제든 사람에게 대신 운전을 하라고 요청할 수 있다. 그 경우 사람이 운전을 이어서 해줘야 하고. 즉, 차량의 제어권이 자율주행 차량과 사람 사이를 오가는 형태다. 그런데 레벨4는 아예 사람의 개입 없이 자동차가 스스로 다 알아서 해결해야 한다. 운전은 물론, 고장이 났을 때도 자기가 알아서 차량을 안전하게 세워야 한다.

게다가 장치가 고장났을 때를 대응하기 위해서 브레이크 장치나 센서 등을 여러개 달아야 한다. 차량의 값이 더욱 비싸지기 때문에 일반 개인이 사서 쓰기에는 아마 더욱 어려울 것이라고 보고 있다. 자율주행차를 하나의 인프라처럼 만들어서, 마을버스나 지하철이 보조금으로 운영되듯 자율주행 레벨4 차량도 대중교통에 편입되어야 하지 않을까, 생각한다.

## 모두가_테슬라와_싸우진_않는다 – 양분화된_시장

자율주행 시대가 열려도 일반인들이 승용차로 몰기는 어렵다고 보나?

기술적으로는 가능하겠지만, 나는 자율주행 시대가 왔을 때 시장이 양분화될 거라고 본다. 자율주행 시대가 와도 여전히 운전을 좋아하는 사람은 존재할 것이다. 운전의 주체는 ‘나(사람)’가 되고, 자율주행은 보조수단이었으면 좋겠다고 생각하는 분들이 굉장히 많을 거다. 지금 테슬라를 이용하는 얼리어답터 성향의 운전자들이 그런 성향이라고 본다. 이 시장은 차량이 너무 비싸면 안 되고 작동 영역에도 제한이 있으면 안 된다. 테슬라가 이런 수요를 대부분 장악할 거라고 본다.

그러나 레벨4는 굉장히 여러 안전장치를 갖춘 비싼 차, 인프라의 도움을 받는 시장으로 이뤄질 거라고 생각한다. 오토노머스에이투지가 겨냥하는 시장이 바로 이 대중교통으로서의 자율주행차다.

두 종류의 차량이 뒤섞이면 교통이 더 혼란이 오지 않겠나?

세종에서 자율주행차가 대중교통으로 완전 편입된 이유가, ‘간선급행버스체계(BRT)’가 설계되어서다. 차선이 일반차량이 들어오기 어렵게 물리적으로 분리되어 있으므로 자율주행 차량이 적용되기 너무 좋은 환경이다. 변수가 많이 사라지므로 대중교통에 자율주행차가 빨리 편입될 수 있었다고 보고 있다. 앞으로 스마트시티에서는 이런 식으로 레벨4 자율주행 차량이 다닐 수 있는 차로와 일반 운전자나 레벨3급 자율주행차량이 섞여 다닐 수 있는 차로를 구분, 지정해 마치 지하철처럼 자율주행차를 공공인프라로 쓸 수 있도록 설계해야 하지 않을까 생각한다.

구도심은 자율주행이 안착하기 더욱 어려울 것 같은데, 어느 동네든 상관없이 자율주행 셔틀을 탈 수 있도록 인프라가 구축되는 시기를 어느 정도 시점이라고 예상하나?

스마트시티와 같은 곳에서는 2027년 정도를 도입 시점으로 보고 있다. 구도심은 2030년 정도는 되어야 할 것 같다. 현재 정부 정책이 20205년에 버스로 자율주행 상용화를 하겠다는 것이고, 2027년에는 완전 자율주행 상용화를 세계 최초로 하겠다는 것이다. 통상 실제 도입엔 시간이 조금 더 걸린다는 것을 감안하면 2030년 쯤엔 상용화가 될 거라고 본다.

인프라 시장만 놓고 봤을 때 자율주행을 하는 회사가 들어가기 충분한 규모인가?

국내외를 막론하고 대부분 국가에서 대중교통 운전기사를 구하지 못해 시스템을 돌리지 못하는 곳이 굉장히 많더라. 최근에 목포시에서 적자 운영을 이유로 버스 운행이 멈추기도 했다. 목포시가 아예 버스 회사를 인수하는 방안을 놓고 협상 중인데, 이런 문제가 목포시에만 있는 것은 아닐 거라고 본다. 특히 지역 소도시에 고령 인구가 많다. 민간 버스 회사에선 지역의 마을 버스를 운행하는 것이 영업상 적자고, 또 운전기사를 구하기도 어렵다. 수익을 내진 못해도 꼭 필요한 교통 인프라이므로, 정부가 보조금을 가지고 자율주행 셔틀을 돌리는 것이 필요하단 이야기가 나오는 이유다.

이 외에도, 대기업이나 연구소, 공공기관처럼 내부에 넓은 부지를 가진 곳에서는 직원들을 실어나르는 데 이미 자율주행셔틀을 이용하기 시작했다. 예를 들어 현대차도 몇십대의 셔틀을 연구소 안에서 운행하고 있다. 인구 감소를 겪고 있는 곳에는 군부대도 있다. 공군처럼 부대가 굉장히 넓은 곳에서는 끝에서 끝까지 움직이는데 한 시간도 넘게 걸린다. 활주로도 있는데, 이런 곳에 이미 자율주행 셔틀을 일부 납품하기도 했다. 먼저 자율주행 차량을 도입할 수 있는 튼튼한 시장이 굉장히 많이 있다고 본다.

그런 시장을 노리는 곳이 오토노머스에이투지만 있는 것은 아닐텐데. 스스로의 경쟁력을 어떻게 평가하나?

자율주행 레벨4를 하려면 여러가지 기술이 굉장히 복합적으로 필요한데, 그런 기술을 자체적으로 모두 개발하고 있다. 세계적으로 봐도 소프트웨어와 하드웨어, 원격주행, 정밀 지도 등 레벨4에 필요로 하는 기술을 모두 가지고 운영하는 회사는 총 10개가 안 된다고 판단하고 있다.

올해 초에 시장조사 전문업체 가이드하우스 인사이트가 발표한 ‘글로벌 자율주행 기술종합순위’에서 오토노머스에이투지가 13위에 올랐다. 회사들의 순위를 먹이는 지표가 통상 전략 점수와 실행력 점수인데, 오토노모스에이투지의 전략 점수는 굉장히 높다. 다만, 자금력이 받쳐줘야 하는 실행력 점수가 경쟁사 대비 다소 떨어지는데, 다시 말하면 자금이 받쳐주면 세계 1위 업체들이 하는 그런 서비스를 우리도 단기간에 할 수 있다고 생각하고 있다.

지난 10월에 340억원 규모 시리즈B 투자를 유치했다. 큰 규모지만, 글로벌 경쟁사들과 비교하면 그리 큰 금액이 아니기도 하다

경쟁자들과 비교해서는 투자금 단위에 ‘0’이 하나 빠져 있다(웃음). 지금부터는 또 자금 싸움이긴 한데, 다른 기업이 하는 것처럼 한꺼번에 자금을 투자 받아 기술을 만들어가는 행보보다는, 우리 나름대로 인정을 받았던 B2B B2C 사업을 지속하면서 자생력을 키워 가는 전략을 계속 가져가려 한다.

투자 받은 돈은 어떻게 쓸 계획인가?

하드웨어를 시작하면서부터 돈이 많이 들어간다. 10월에 있었던 ‘대구 국제모빌리티 엑스포’에서 두 대의 차량을 공개했다. 하나는 운전석이 없는 셔틀이고, 다른 하나는 무인 배송 플랫폼이다. 앞서 시리즈A로 자금을 받으면서 투자자들과 이런 테스트카를 2023년 말까지 6대 만들겠다고 약속을 했고, 지켰다. 이번에 받은 시리즈B 투자금으로는 수십대의 프로토타입 차량을 만들고, 100대 이상의 파일럿 차량을 만들려고 한다. 파일럿부터는 공공도로에 나와서 돌아다닐 수 있는 차량이고, 판매 계약도 하고 있다. 이런 차는 단순히 돈만 있다고 만들 수 있는 것도 아니라 양산을 위해 커다란 OEM들과 MOU를 맺기도 했다. 2025년 IPO를 계획하고 있는데, 그때까지 차량 양산을 위한 시스템을 구축하고 실제 생산까지 나아가는데 비용을 쓸 것 같다.

## 자율주행_기술의_한계와_보완되어야_할_점

대중이 자율차에 기대하는 게 100이라면, 지금은 어느 수준으로 기술이 올라왔다고 보나?

아직은 보수적으로 보고 있다. 기술을 개발하는 사람들이 보기에는 60~70% 수준에 머무르고 있는 것 같다.

생각보다 박한 점수다

일반적인 상황에서 자율차가 차량이나 보행자를 보고 잘 움직인다. 오히려 사람보다 나은 면이 있다. 그러나 우리가 흔히 ‘융통성’이라고 부를 수 있는 부분에서는 자율차에 아직은 한계가 있다. 예를 들어서, 난생 처음 가보는 중동지역에 가서도 사람들은 기존의 경험을 바탕으로 대략 감을 잡고 운전을 잘 한다. 그런데 자율차는 그렇지 않다. 학습을 하기는 하지만 정해진 대로만 움직이기 때문에, 사람이 임의적 상황에서 판단해 헤쳐나가는 정도까지는 명확하게 움직인다고 보긴 어렵다. 그래서 아직은 굉장히 갈 길이 멀다고 보고, 점수를 박하게 줄 수밖에 없다.

기술 개선이 되려면 뭐가 이뤄져야 하나

또 다른 센서가 나와야 할 수도 있고, 인프라가 도와줘야 가능하기도 하다. 그러나 자율주행차가 상용화되려면 기술보다는 사람의 문제가 조금 더 어렵다고 볼 수 있다. 사람을 예측하기 어려운 것이 가장 힘들다. 도로의 모든 차량이 자율차가 된다면, 당장 내일부터 자율차 상용화가 가능하다. 그런데 사람은 변수가 너무 많다. 갑자기 깜빡이도 없이 끼어들기를 한다든지, 우리가 생각하는 ‘정상적 운전’의 범주를 넘어서는 이들이 있다. 사람이 그런 상황에서 판단을 해 움직이듯, 자율차도 상황을 판단해 헤쳐나가기를 사람들이 원하는데, 아직까지는 되게 어려운 거다.

자율주행차를 위해 도로 인프라가 바뀌어야 한다면?

지금 현재 도로는 사람이 보기 좋은 도로다. 반대로, 컴퓨터가 보기에는 최악의 도로이기도 하다. 차선이나 신호, 표지판 등은 모두 사람이 읽기에 보기 편한 것이다. 예컨대 차선이 양쪽에 있는 것은 사람이 운전하기 편하게 하기 위한 것이다. 그러나 자율주행 차량의 경우 양쪽 선의 가운데에 가상의 차선을 하나 만들어서 그걸 따라 움직인다. 처음부터 가운데 선 하나만 있는 경우가 차량이 복잡한 연산을 덜 할 수 있어 훨씬 유리하다.

신호등도 마찬가진데, 사람과 달리 컴퓨터는 색으로 신호를 인지하는 것보다 코드로 알려주는 것이 낫다. 연산 부하를 줄이고 더 정확한 운전을 위해서 자율주행차에는 그에 맞게 인프라가 바뀌어야 하는 것들이 있다.

# 글로벌_진출_싱가포르

앞으로의 계획은?

내부적인 기술 고도화를 꾀하고 있다. 글로벌 기업과 경쟁을 위해서는 오토노머스에이투지의 차량이 해외에 나가서 실증을 해야 한다. 따라서 내년부터는 해외에서도 차량 운행 실증을 하고, 우리가 가진 인프라 기술을 해외에 판매하려고 한다

우선 타깃이 국가가 있나?

싱가포르와 미국에 지사가 있다. 유럽과 일본, 중동 등 다양한 나라와 협의도 진행 중이다. 하지만 가장 우선적인 타깃 국가는 싱가포르다. 싱가포르에서 자율주행 차량을 운행하기 위해 현지 정부의 승인을 기다리고 있는 상황이다.

싱가포르가 왜 우선 타깃이냐면, 도시국가이기도 하고, 또 싱가포르에서 허가를 받을 경우 인도네시아와 말레이시아, 캄보디아 등과 같은 인근 도시에서 더 쉽게 규제 통과를 받을 수 있다고 해서다. 싱가포르를 먼저 공략하고 주변 국가로 확장하는 전략을 가지고 있다.

말레이시아 같은 경우 수도 이전 계획을 갖고 있기도 하다. 동남아시아 국가들이 인프라나 교통 환경이 좋지 않다는 걸 스스로 알고 있기 때문에 수도이전과 동시에 스마트시티를 개발하면서 교통체계를 진화하고 싶어하는 욕구가 있다. 그럴 때 우리에게도 기회가 있을 거라고 보고 있다.

글. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network