내 살아생전에 자율주행차를 타고 여행을 떠나는 그런 날이 올 수 있을까? 어느 정도는 그럴 수 있겠다. 비포장 산길을 자율주행 차량이 달리는 날은 아마도 요원하겠지만, 적어도 일정 지역에서는 자율주행 버스나 택시를 타고 여행을 하거나 출퇴근 하는 것은 가까운 미래에 가능해질 전망이다. 운전자 없는 자동차가 특정 구역을 달리는 ‘레벨4’ 단계 자율주행 상용화 시점을 정부가 2027년으로 잡고 있기 때문이다.

오토노머스에이투지는 국내 대표적인 자율주행 스타트업 중 하나다. 운전자 개입없이 운행되는 레벨4 단계 자율주행 차량을 만든다. 우리나라 도로에는 대략 200여대가 넘는 자율주행 차가 돌아다니고 있는데, 이중 스물다섯대가 오토노머스에이투지의 것이다. 단일 회사의 차량으로는 가장 많은 숫자다. 이 차들이 도로를 누비면서, 이 구간에서 안전 문제 없이 자율주행이 가능할지를 검증하고 자율주행을 위한 지도를 만들어낸다.

5년 앞으로 다가온 미래를 지금 국내 자율주행 차량 제조업체들은 어떻게 준비하고 있을까. 유민상 오토노머스에이투지 상무는 자율주행 차량이 비교적 일반에 친숙해지고 있는 상황이지만, 그럼에도 아직 갈길이 멀다고 말한다. 기술적인 완성도를 높여야 하는 문제도 분명히 있지만, 관련 법규 마련이나 사회적 합의 등도 이뤄져야 할 부분이라서다. 그에게서 자율주행 스타트업은 미래를 어떻게 보고 있을지, 정책적인 이슈는 어떻게 풀리고 있는지, 또 새로 열리는 모빌리티 시장에서 어떤 비즈니스의 기회를 찾을 수 있을지 등을 물었다.

유민상 오토노머스에이투지 상무. 유 상무는 오는 9월 15일 열리는 ‘바이라인 비즈니스 네트워크- 퓨처 모빌리티 세미나’의 연사로 참여해 자율주행 개발 현장의 더 많은 이야기와 글로벌 정책 방향 등을 설명한다.

오토노머스에이투지가 현재 운영중인 자율주행차량 대수는 얼마나 되나?

현대자동차보다 그 수가 많다. 공공도로에서 자율주행을 하려면 정부로부터 임시 운행 허가를 받아야 하는데 지난 5월 기준 그 허가를 받은 차량이 전국적으로 200여대에 불과하다. 오토노머스에이투지가 운행하는 차량의 수는 국내에서 가장 많은 25대다. 현재 길에 돌아다니면서 만나볼 수 있는 자율주행 차량 중 오토노머스에이투지의 차량 비중이 가장 높다는 뜻이다.

가장 많은 자율주행 차량을 확보했다는 것은 어떤 의미가 있나?

일단, 현재 레벨4 자율주행자동차에 대한 법규가 세계적으로 만들어져 있지 않다. 우리나라 뿐만 아니라미국이나 유럽 등에도 관련 법규가 없으므로 레벨4 단계 자율주행차량 판매가 불가능하다. 이런 상황에서 정부 허가를 받은 차량만 공공도로에서 테스트를 할 수 있다. 자율주행차를 상용화 하려면 공공도로 테스트는 꼭 필요한 일이다. 자동차 연구소를 벗어나 공공도로에서 운행하지 않으면 그 많은 변수를 다 검증할 수 없다.

레벨4 단계 차량이 공공도로에서 시험 운행한지는 어느정도 됐나?

우리나라에서 레벨4 차량이 공공도로에 처음 나온 것이 2016년 2월이다. 당시에 공공도로 운행을 위한 법제도가 만들어졌고, 1호 허가를 현대차에서 받았다. 당시 현대차에서 허가를 받았던 팀에 오토노머스에이투지를 창업한 한지형 대표와 나도 속해 있었다. 그리고 2020년 6월에 100번째 실증 차량 허가를 오토노머스에이투지가 받았다.

그런데 미국 기준으로 보면, 작년에 캘리포니아 지역을 운행하는 레벨4 자율주행차량만 1175대나 된다. 세계적으로 캘리포니아가 자율주행차 연구가 가장 활발하게 이뤄지는 지역인데, 여기와 비교하면 우리나라의 수준이 가늠이 된다. 그래도 지금은 국내에서도 연구가 활발하게 진행되고 있다고 본다.

처음 레벨4 차량이 도로에 나선 2016년과 비교하면 지금의 수준은 어느 정도 올라왔나?

초기에는 레벨4 자율주행차량은 거의 테스트 드라이버만 탑승할 수 있었다. 도로를 돌아다니는 레벨4 차량이 100대가 넘어선 이후인 2020년 연말부터 일반인한테 돈을 받고 운영해도 되겠다는 판단이 설 정도로 올라왔다. 레벨4의 수준이 어느정도 검증이 된 것이다.

예를 들어서 세종시나 상암에 돌아다니는 유상 운송 서비스를 말하는 건가?

그렇다. 오토노머스에이투지가 세종에서 레벨4 유상 운송을 한지 1년 6개월이 지났다.


사람을 태우고 운행해보니 알게 된 부분이 있나?

승객 만족도도 높은 편이고, 상용화로 가고 있다고 판단이 된다. 그렇지만 갈길이 멀다는 생각도 든다. 우선, 현재로서는 자율주행 자동차가 정차할 수 있는 구역이 제한이 되어 있다. 정류장 베이스로 움직이는 버스와 같은 개념이라서 고객들이 아주 편하게 쓰는 서비스라고 느끼기 어렵다는 한계가 있다. 원하는 곳에서 타서 원하는 곳에 내리지는 못하기 때문이다.

두번째는 가격이다. 7~8km의 거리를 운행하는데 탑승 요금이 1000원이다. 지난 1년 동안 자율주행 차량으로 벌어들인 수익이 100만원이 안 된다.

생각보다 수익이 적다. 이유가 뭐라고 보나? 사람이 많이 안 타기 때문인가?

아직은 사람들이 많이 안 타기 때문이다. 택시를 타면 원하는 지점에서 원하는 지점까지 가는데, 이 차량은 정해진 루트만 가지 않나. 딱 그 루트를 선택하는 사람만 탈 수 있으니까 실제로는 의미 있는 유상 운송으로 가지는 못하고 있는 거다. (택시와 같은 수준으로 가려면) 여러 전제조건이 있다. 일단 제조사도 커져야 하고 투자금도 많아져야 한다. 아직은 상용화까지는 해야 할 일이 많다.

그렇지만 정부는 2027년에 레벨4 자율주행차량을 상용화한다는 목표를 잡지 않았나

그렇다. 문재인 정부 때 ‘국가비전 2030’을 발표했는데, 그 안에 2027년에 세계 최초로 레벨4 자율주행차를 상용화한다는 내용이 담겨 있다. 그에 따라 2025년까지 관련 법 제도를 만들어야 한다. 아직은 법 근거가 없어서 레벨4 차량 판매가 불가능한 상황이다. 그러다보니 지금 자율주행 차량 개발 회사들은 아직은 매출을 낼 수가 없는 상황이기도 하다. 그래서 법 제도가 정비되고, 정부가 자율주행 차량을 상용화하는 시점에 맞춰서 저희도 상용 차량을 최초로 시장에 선보일 수 있도록, 정부와 발맞춰서 가겠다는 거다.

레벨4는 운전자가 없는 자율주행 단계인데, 그렇다면 레벨4와 레벨5의 차이는 무엇인가?

사람이 정해진 구간 안에서 개입을 전혀 하지 않는 것이 레벨4의 단계다. 차량을 제조할 때 아예 운전석과 조수석이 비어 있는 상태를 말한다. 저희 같은 경우는 그에 맞춰 운석석도 없고 페달도 없는 차량을 만들고 있는 거다.

레벨5는 제한된 영역 없이 자율주행 차량이 움직일 수 있는 것을 말한다. 우리가 살아 있을 때는 안 될 거라고 예상하고 있다(웃음). 2080년 이후로 가능할 것이라 보는 것이 기술이 엄청 고도화가 돼야 하기 때문이다.

도시 인프라가 모두 바뀌어야 가능한 것 아닌가?

그렇다. 산동네 같은 곳까지 자율주행의 영역으로 모두 커버되어야 하니까 굉장히 힘들다. 그만큼 기술력이 올라와야 되는 거로 봐야 한다.

레벨4의 제한된 영역이라는 것은, 어느정도 제한된 것을 뜻하나?

보다 정확하게 표현하자면, 제한된 영역이라기 보다는 ‘운행 가능 영역’이다. 이 영역은 제조사가 설정하게 되어 있다. 다시 말해 각 차량을 만드는 회사가 해당 차량이 어떤 지역에서 안전하게 운전이 되는지를 검증해야 한다. 제조사가 안전 운전을 검증한 영역이 바로 운행 가능 영역이다. 예를 들어, 저희 같은 경우는 전국에 174km 정도를 현재 운행 가능 영역으로 보고 있다. 그래서 얼마나 많은 곳에서 운행을 해봤느냐, 검증했느냐가 제조사의 기술 우위를 가르는 요소가 된다.

예를 들어서, 차량에 검증된 지역의 지도 소프트웨어만 심거나 그런 식으로 운행 가능 영역을 알리는 건가?

그렇다. 지도도 심어야 하고, 그 지도 안에서 충분히 검증을 해서 사람을 태워도 되겠다는 확신이 서야 한다. 얼마나 긴 구간에서 운행이 가능하느냐가 첫번째 기술 지표가 될 수 있을 거다. 두번째 기술 지표는 그 운행 가능 영역이 어디이느냐다. 오토노머스에이투지는 굉장히 복잡한 대구 수성 알파시티 같은 곳에서 검증을 했다. 도심 한가운데서 운행을 검증하는 것과 차가 좀 덜 다니는 한적한 곳에서 검증하는 것에는 차이가 있을 수 있지 않겠나.

레벨4 차량이 상용화돼서 버스가 아니라 택시처럼 움직인다고 해도 그 차량이 돌아다닐 수 있는 지역은 한계가 있으니 결과적으로는 B2C 보다는 B2B 시장을 타깃할 수밖에 없겠다

맞다. 독일 교통당국이 세계 최초로 레벨4 판매 법규를 올 6월에 제정했는데, 여기에서도 판매 가능 차량을 ‘B2B’로만 제한을 뒀다. B2C 판매가 가능해지는 시점을 2030년까지는 어렵다고 본다고 성명서에 기재를 하기도 했다. 모든 일반인이 운전자도, 페달도 없는 차량을 사서 정해진 영역에서만 쓰기 위해 몇억원씩 주고 사지는 않지 않겠나? 그래서 주요 보고서들에서도 버스와 택시부터 레벨4 단계의 자율주행 차량이 적용될 거라고 보고 있다.


구체적으로 B2B의 어떤 시장을 타깃할 수 있을까?

수요에 맞추고 있다. 운수 사업자들과 협의를 하고, 전략적 업무협약(MOU)도 많이 맺고 있다. 기사분들이 부족하거나 혹은 손님 수요가 많은 특정 구간을 자율주행 차량을 도입하는 부분에 대해서 운수 사업자들이 관심이 많다.

그런데 우리나라 도로 상황을 보면, 서울 도심 등 일부 지역에서 택시가 안 잡히기는 하지만 택시 차량 대수 그 자체가 적은건 아니지 않나? 대중교통 목적의 B2B 수요가 충분한가?

시간대별로 충분히 있다고 본다. 기사님들이 부족한 시간대가 분명히 있고, 특히 지방에서 수요가 굉장히 크다. 지방 같은 경우에는 기사님들이 많이 없다. 그러다보니 지방 운수사업자 분들은 자율주행을 하고 싶어 한다. 차가 차고지에서 노는 경우가 많기 때문이다. 또, 지방 산업 단지들도 인력 유치를 하고 싶어 하는데 그리로 다니는 버스가 적다. 지하철역과 연결해주려는 수요도 많고, 생각보다 우리가 놓치고 있는 수요가 굉장히 많이 있다.

그렇다. 하지만, 지역에서 기사님의 수가 적다는 것은 수요 역시 적다는 것을 뜻하지 않나? 운수 사업자가 자율주행 차량을 도입했을 때 충분한 수익을 얘기할 수 있을까?

그래서 저희가 이번에 국토부 주관으로 대구에서 처음 모빌리티 실증 시범 사업을 한다. 낮에는 운수사업으로 여객을 운송하고 밤에는 화물 운수 사업으로 배송하는 시스템이다.

하나의 차량이 낮과 밤에 운행 목적이 달라지는 건가?

그렇다. 다만, 여기에는 향후 풀어야 할 법규 문제가 있다. 화물 운송 사업자와 여객 운송 사업자가 다르기 때문이다. 또, 차종 분류에 따른 문제도 있다. 이런 혼선은 법제도적으로 다듬어야 할 부분이다. 하지만 그렇게 수요를 창출하지 않는다면, 자율주행 차량을 필요로 하는 곳에서도 수익 문제로 도입이 어려울 수 있다. 그런 부분을 풀려고 방법을 모색 중이다.

지자체가 차량을 매입하는 주체가 될 수도 있을까?

충분히 될 수 있다고 본다. 저희가 차를 만들 때 수요 의향서를 여러 기관에서 받는데, 지자체나 운수 사업 쪽에서 하고 싶어하는 분들이 굉장히 많이 있다. 안양시 같은 경우에도 ‘밤도깨비 사업’을 진행한다. 밤에 사람이 없이 차만 다닌다면 도깨비 같지 않겠나. 야간에 여성이나 교통약자를 태워 치안을 강화하려는 목적도 있다. 수익에 대한 수요도 자율주행 차량에 있겠지만, 안전을 목적으로 하는 사회적인 이유로 자율주행 차량을 필요로 하기도 한다. 수요가 적지만 꼭 필요한 곳에 비용을 덜 들이고 차량을 운행해야 할 경우에 말이다.

아직 레벨4에 대한 법규화가 되지 않았는데, 그로 인한 어려움이나 혹은 제도화 측면에서 가장 고민하는 부분이 있다면?

가장 고민은 일단 지금은 판매 자체가 불가능하다는 부분이다. UN협정국 사이에서 레벨4에 대한 법규 논의가 이제 막 시작됐다. 제도화까지는 굉장히 오랜 시간이 걸릴 텐데, 저희 같은 스타트업 입장에서는 그 시간을 버텨야 하는 문제가 있다.

예를 들어 대기업은 나중에 법이 만들어진 다음에 시장에 뛰어든다고 해도 패스트 팔로워 역할을 굉장히 잘 할 수 있는 자본력을 가지고 있다. 그러나 스타트업은 미리 대응해놓지 않으면 시장이 열렸을 때 곧바로 대응할 수 없다. 따라서 아직 아무것도 정해지지 않은 상태에서 방향성만 보고 가고 있기 때문에 리스크가 있다. 그래서 세계적으로 특례를 많이 도입하고 있는 상황이다.

어떤 특례인가?

일단 법이 만들어지기 전까지 관련 차량을 판매할 수 있게 해주되 그 수를 연간 2500대 수준 등으로 제한하는 식으로 특례가 만들어지는 추세다. 독일이 산업 활성화를 위해 특례로 먼저 간 대표적 나라다.

법을 제정하는 입장에서는 1%의 불안전성이라도 있는 차량을 판매하는 것에 우려가 있을 수 있다. 하지만 굉장히 미래 경쟁력을 가진 사업에 대해서 제조사에 충분한 책임을 묻고 그 다음에 제한된 대수까지 생산을 하게 한다면 산업을 키울 수 있지 않을까 생각한다.

독일 같은 경우는 차 제조사가 많으니 더 빨리 가는게 있지 않나?

그렇다. 독일에서는 자동차 제조업이 국가 산업에 기여하는 영역이 큰 데다가 항상 첨단 기술은 독일 명차부터 시작한다고 여기는 부분들이 있어서 레벨4를 더 빨리 적용하는 것을 사회적으로 용인해주는 분위기도 있다.

오토노머스에이투지 이야기를 더 해보자. 대중교통과 물류 두 방향으로 플랫폼을 만들고 있는데. 굳이 따지자면 어느 부분에서 더 기회가 있다고 보나?

둘 다 중요하지만, 하나를 꼽자면 물류다. 예를 들어, 요즘은 현금을 많이 안 쓴다. 그렇지만 결혼식장 등에서는 현금인출기를 운영해야 한다. 그래서 임대료가 계속 나가는데, 이걸 움직이는 자율주행 차량으로 전환하면 어떨까? 또, 요즘 새벽 배송을 많이 하는데, 이런 부분에서 무인 배송의 수요가 크다. 하지만 세계적 추세로 봐서도 대중교통과 물류는 한꺼번에 갈 거라고 본다.

이야기를 듣다보니 자율주행 차량에 수익의 이슈, 안전의 이슈, 일자리 이슈가 있을 것 같다. 지금까지는 수익에 대한 이야기를 했는데, 안전에 대한 이슈는 어떻게 준비되고 있나?

오토노머스에이투지는 60km/h 이하의 차량을 개발을 하고 있다. 우리나라에 저속 전기자동차 법규가 있기 때문이다. 속도가 낮기 때문에 상해의 위험이 적기도 하고, 또 국내 거의 대다수 도심의 속도 제한이 현재 50km/h다. 저속 상황에서 자율차는 충분히 안전하다고 판단한다. 사람의 운행 습관보다는 훨씬 더 엄격하게 규칙을 적용을 하고 있어 안전도 측면에서는 사람보다 낫다고 보기도 한다.

레벨4 자율주행 차량이 B2B를 타깃으로 한다면 대중교통과 물류 부문에서 일자리 관련 이슈가 생길 가능성도 있다

사회적 수용성 측면에서는 저는 충분히 공생할 수 있는 여지가 많이 있다고 생각한다.  저희가 우선 보는 것은 미들 마일이다. 새벽 배송을 기준으로 본다면, 메인 물류센터에서 다른 물류센터로 이동하는 경우를 말한다. 이 미들마일은 배송 기사들이 꺼리는 영역이기도 하다. 라스트 마일에서는 계속 사람이 필요하다. 자율주행 차량을 도입해서 배송 기사들은 자기들의 업무에만 집중할 수 있는 환경을 만들어준다면, 오히려 같이 상생할 수 있는 범위가 충분하다고 본다.

또, 무인차에 요구되는 게 관제다. 원격 관제라는 것이 생겨야 문제 상황에 유연하게 대응할 수 있고 실시간 소통이 가능하다. 새로운 일자리 창출도 있을 거라고 생각한다.

글. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network


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