[엄지용의 물류 까대기] 메쉬코리아는 요즘 어때요? 外

한 주간 발생한 여러 이슈를 ‘물류(Logistics)’ 관점에서 분석합니다. 물류 이야기만 다루지 않습니다. IT, 유통, 제조, 금융, 사회, 문화 등 다양한 산업군에서 발생하는 현상을 흐름(Flow)과 최적화(Optimization)라는 관점에서 연결합니다. 기본적으로 기업이 배포한 ‘보도자료(COMPANY)’를 제시합니다. 여기에 기자의 ‘관점(VIEW)’을 더합니다. 중요한 것은 팩트가 아닌 관점입니다. 궁극적으로 독자 여러분의 또 다른 관점이 더해져, 완성되는 콘텐츠가 되길 희망합니다.

메쉬코리아, 코레일코레일네트웍스와 도심 물류 활성화위한 3MOU 체결

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물류 브랜드 ‘부릉’을 운영하는 IT기반 물류스타트업 메쉬코리아가 코레일, 코레일네트웍스와 ‘도심 물류 활성화’를 위한 업무 협약(MOU)을 체결했다고 10월 31일 밝혔다.

이번 협약에 따라 3사는 ▲철도 인프라 공유를 통한 사회적 가치 창출, ▲철도 인프라를 활용한 새로운 물류 서비스 개발, ▲도심물류 활성화를 위한 효율적인 배송망 구축, ▲사용자 편의성 제고 및 사업 경쟁력 강화를 위한 공동의 홍보 마케팅 및 영업활동 등으로 새로운 도심 물류 사업을 전개하는 데 협력해 나갈 계획이다.

특히, 전국 산지의 신선식품을 당일배송 하는데 있어 KTX 특송 서비스와 메쉬코리아의 전국 이륜차 물류망인 ‘부릉’을 더해 서비스 경쟁력을 강화해 나갈 방침이다.

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얼마 전 한 대형유통업체의 임원과 점식식사를 하던 중이었습니다. 이야기를 나누던 중 이 분이 불쑥 저에게 던진 질문이 있습니다. “메쉬코리아는 어떻게 보세요?” 그러고 보니 얼마 전 만났던 한 물류스타트업 대표님도 이런 질문을 하셨어요. “요즘 메쉬코리아는 어때요?”

“메쉬코리아는 대체 뭐하는 기업이에요?” 옛날에도 많이 받던 질문인데, 요즘도 이어지고 있습니다. 아무래도 국내 물류스타트업 판에서 메쉬코리아가 갖는 상징성이 있습니다. 팩트만 들이밀더라도 메쉬코리아는 1000억원이 넘는 누적투자를 유치한 국내 유일한 ‘물류’를 내세우는 스타트업입니다.

다시 한 번 메쉬코리아는 대체 뭐하는 기업일까요. 왜 이런 질문이 많이 나올까 생각해봤습니다. 요는 메쉬코리아가 뭘 많이 하는 것 같기는 한데, 그 실체가 무엇인지는 잘 모르겠다는 것입니다. [참고 콘텐츠: 메쉬코리아는 대체 뭐하는 기업인가요?]

예컨대 메쉬코리아는 이번에 발표한 도심물류 협약 이전에도 굉장히 많은 기업들과 협업을 발표한 바 있습니다. SK네트웍스, 현대글로비스, CJ대한통운, BGF리테일, 이마트 등 이름만 들어도 알만한 기업들과 제휴를 체결했지요. 결과는요? 저도 잘 모르겠습니다. 사실 조금 아는데 여기서 쓰진 않겠습니다.

그래서 얼마 전 메쉬코리아 홍보팀 관계자 분과 점심식사를 하면서 이런 이야기를 꺼내봤습니다. 메쉬코리아가 외부업체와 제휴하는 사례가 정말 많은데, 어느 정도 성과가 나온 것만이라도 정리해서 인터뷰를 할 수 있냐고요. 그 분은 아직 밝히기엔 부족한 것이 많다며 말을 줄였습니다.

개인적으론 메쉬코리아가 이런 ‘신비주의’ 컨셉을 조금은 벗어주면 어떤가 하는 욕심이 있습니다. 세상에서 가장 깨끗한 1원의 가치를 만드는 업계 선도기업이라면. 산재된 의문에 당당하게 맞서는 모습을 보여주는 게 더욱 멋진 모습이 아닐까 생각합니다.

마지막으로 전 누군가 메쉬코리아가 뭐하는 기업이냐고 묻는다면 이렇게 대답합니다. “메쉬코리아가 경쟁 배달대행업체에 비해 갖는 경쟁력은 ‘시스템’ 같아요. 일단 사내 개발자 숫자부터가 경쟁업체와 비교를 불허합니다. 시스템에 대한 외부의 긍정적인 평가도 있고요. 이걸 가지고 글로벌 시장에 솔루션을 판매하는 등 뭔가 할 게 많지 않을까 싶습니다. 한국 배달대행 시장만 보기에는 판이 좁아요”

대답을 들은 그 임원 분은 이렇게 답하더군요. “메쉬코리아에서 하는 말이랑 똑같은 말을 하시네요”

생산위기를 극복하는 테슬라의 방법

[인용기사: Elon Musk: The Recode interview, recode]

일론 머스크(Elon Musk) 테슬라 CEO가 2일 리코드(recode)와 인터뷰를 통해 2018년을 ‘고통스러운 한 해(It was excruciating)’라 평했다. 테슬라 모델3 차량의 생산라인에 중대한 차질이 생겼기 때문이다.

인터뷰를 정리해보면 모델3 생산라인에 생긴 문제의 원인은 ‘공급사슬관리(Supply Chain Management)’의 실패로 요약된다. 머스크가 든 예시에 따르면 자동차 제조는 최종조립 6개월 전에 생산할 차량의 숫자를 예측하고, 그에 따른 부품을 주문해야 한다. 이를 위해 1만개 이상의 부품 공급업체에 주문을 넣어야 하는데, 이는 그야말로 ‘미친’ 숫자라는 머스크의 평이다.

혹여 생산라인에 문제가 발생하면 그 원인이 무엇인지 파악하는 것도 어렵다는 설명이다. 생산라인에 문제가 생긴다면 그것은 1만개의 공급업체 중 하나의 문제일 수도 있고, 1만개의 내부 프로세스 중 하나의 문제일 수도 있다. 그게 무엇이 됐든 차량을 생산할 수 없게 된다. 만약 예측한 만큼 차량을 만들지 않으면 재고는 곧 비용이 된다.

어찌됐든 한 차례 고비를 넘겼다고 하는 머스크는 위기관리의 비결로 ‘죽을 만큼의 노력(Excruciating Effort)’을 꼽았다. 모든 직원들이 1주일에 100시간씩 일을 하며 생산라인 정상화에 힘썼다는 것이다. 그것 말고는 달리 방법이 없었다고 한다.

이제 테슬라에게 1주일 동안 5,000대의 모델3를 생산하는 것은 그렇게 어려운 일이 아니라고 한다. 현재 테슬라는 생산비용을 유지하면서 모델3 생산량을 6000~7000대까지 끌어올리고자 한다. 물론 당장이라도 주당 6000대 이상의 차량을 생산할 수 있지만, 그러기 위해선 근로자를 압박하고 초과근무를 시켜야 한다는 게 머스크의 설명이다.

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테슬라의 모델3 생산대란은 이미 많은 이들이 예견한 일이었습니다. 테슬라는 모델3 이전 모델X를 생산했을 때도 연간 생산 목표 달성에 어려움을 겪었습니다. 그 때 일론 머스크는 생산라인 끝에 침낭을 갖다 놓을 정도로 생산공정에 집념을 보여준 것으로 알려졌죠. 그리고 실패했습니다. 그 이유는 다음과 같습니다.

“테슬라는 과거 모델X의 공급부족 현상이 일어났을 때 자체 생산량으로 부품 수요를 따라갈 수 없어, 외주 부품을 추가적으로 확보하고자 했었다. 테슬라는 그 과정에서 생산 등급에 맞는 제품을 확보하는데 어려움을 겪었었다. 즉 테슬라가 초기 제품의 품질과 성능확보에 주력한 나머지 ‘공급망의 수용능력(Capacity)’은 미처 고려하지 못한 디자인, 개발을 했다는 뜻이다(이병휘 코티 QC&SC매니저, CLO)

이 때문에 지난 2016년 테슬라가 모델3 예약판매를 시작했을 때도 같은 우려가 있었습니다. 미국, 유럽, 아시아를 포함해 전 세계에서 45만여 대의 예약신청을 받은 것까지는 훌륭합니다. 그런데 니들이 또 생산 문제 없이 잘 만들 수 있겠느냐는 의혹입니다. 이 때 테슬라는 예약판매로 확충한 자금을  ‘생산라인’ 확장에 사용한다고 밝혔습니다.

그런데 또 사고가 났습니다. 항간에선 이번 모델3 생산라인의 실패 원인으로 ‘과도한 자동화’를 꼽는 목소리가 있습니다. 완전 자동화 공장에서 발생한 시스템 오류와 사람이 처리해야 하는 미세한 작업의 존재로 자동화 공장에 사람이 투입되는 아이러니가 발생했다는 것입니다.

뭐 자동화 설비가 잘못되는 일은 한국에서도 흔한 일이니 그렇다 칩시다. 하지만 그 이후의 대처는 정말 이상합니다. 생산라인 끝에 침낭을 놓고 산다거나, 직원들을 주당 100시간씩 일을 시키는 것은 아무리 봐도 좋은 SCM 솔루션이라 하긴 어려워 보입니다. 사실 이런 류의 까대기 투혼은 아마 한국인이 세계에서 가장 잘하지 않나 싶은데, 세상이 바뀌었습니다. 이제 그런 투혼 들이밀면 꼰대 소리 듣습니다.

어찌됐든 일론 머스크는 오래 전부터 SCM의 중요성에 대해 이야기했습니다. 이번 인터뷰에서도 마찬가지입니다. SCM을 그리 좋아하시는 양반이 왜 이리 SCM을 못하는지는 잘 모르겠습니다. 이번 건은 투혼으로 위기를 넘겼다고 하니, 다음에는 테슬라가 같은 실수를 반복하지 않기를 바랍니다. 터널 뚫고, 로켓 날리는 것보다 이게 더 중요할 수 있어요.

물류의 날,“4차 산업혁명시대 물류가 대한민국의 미래다

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국토교통부가 11월 1일 대한상공회의소 국제회의장에서 ‘제26회 물류의 날’ 행사를 개최했다. 물류의 날은 물류산업 발전에 기여한 물류인을 격려하고 물류 분야 종사자들의 자긍심과 사기를 높이기 위해 개최하는 행사다. ‘한국물류대상 시상식’을 비롯하여 ‘우수물류기업 인증서 수여’가 진행된다. 올해는 처음으로 ‘4차산업혁명시대, 물류가 대한민국의 미래다’라는 주제로 전문가 토론회가 열린다.

물류산업은 최근 10년간 2.8%대의 안정적인 성장으로 총매출 86조5000억원, 기업체수 19만6000개, 종사자수 61만3000명 등 국가기간산업으로 자리매김 해 왔다.

또한 종전의 단순 수송·보관 중심, 제조업 지원역할에서 생산·배송·유통과 융합한 고부가가치 종합 서비스산업으로 발전 중이며, 전자상거래의 발달을 토대로 상활물류시장 급성장, 정보통신기술(ICT) 등을 활용한 스마트 물류기술의 확산으로 물류효율도 획기적으로 향상되고 있다.

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‘국가물류기본계획’이라는 것이 있어요. 물류 관련 주무부처인 국토교통부와 해양수산부가 매 5년마다 발표하는 건데요. 간단히 설명하자면 향후 10년 대한민국 물류의 발전방향과 추진전략을 제시하는 법정계획입니다. 국가물류기본계획은 물류정책기본법 제12조에 의해 다른 법령에 따라 수립되는 물류 관련 계획에 우선하며 그 계획의 기본이 된다고 규정됩니다. 그러니까 국가물류기본계획은 대한민국 물류정책의 기반이 됩니다.

가장 최근에 발표된 국가물류기본계획(2016-2025)은 새로운 물류 패러다임의 변화로 ‘융합물류’, ‘생활물류’, ‘스마트물류’를 전면에 내세웠습니다. 말은 다 다르지만 사실 이 단어들이 지향하는 방향은 같아요. 생활물류는 유통과 물류과 융합된 것이고, 스마트물류는 IT와 물류가 합쳐진 것입니다. 결국 ‘융합’이지요.

이번 물류의 날 보도자료를 보더라도 그 기조는 유지되고 있습니다. 물류의 날 역대 최초로 마련된 ‘기조강연’ 무대에 물류 아닌 IT업계 출신인 장병규 위원장이 오른 것도 같은 맥락이라고 생각합니다. [참고기사: 장병규 4차위 위원장이 물류의 날에 전한 말]

국가물류기본계획(2016-2025)에서 제시한 물류정책 패러다임 변화

허나 물류정책을 주도하는 국토교통부라는 기관이 융합을 잘 하고 있는지는 잘 모르겠습니다. 오래 전 국토교통부 공무원들과 ‘스타트업들이 물류정책에서 겪는 애로사항’을 주제로 이야기를 나눈 적이 있었어요. 저는 그 때 크로스보더 이커머스 시장의 회색영역 이야기를 했더랬지요. 많은 업체들이 국경을 넘는 전자상거래를 포괄하지 못하는 무역정책에 어려움을 겪고 있다고요. 그 때 국토교통부 분들이 했던 말들이 이렇습니다.

“그건 관세청에서 할 수 있는 이슈 같아요”, “그건 산업통상자원부 이슈 아닌가요?”, “저희는 할 수 있는게 없습니다”

사실 국토교통부 잘못은 아니에요. 한국 관료 구조가 그렇게 돼있는 걸요. 무슨 같은 물류인데 주관 부처가 다 달라요. 우리나라에서 국토교통부가 다루는 물류라는 게 뭐냐면 물류센터 짓고, 화물운송 하고, 도로 닦고, 뭐 이런 거에요. 그 이상을 넘어가는 다른 물류들은 국토교통부 소관이 아닙니다. 해상운송은 해양수산부 소관이고요. 택배도 하는 우체국은 과학기술정보통신부 소관이고요. 글로벌 전자상거래는 산업통상자원부 소관이에요. 얼마 전 새로 생긴 동물운송이라는 건 농림부 소관이래요. 그러니까 융합물류 이야기하는 공무원들이 자기들끼린 융합이 안됩니다. 이건 네거, 저건 내거, 남일 보듯 합니다.

4차 산업혁명도 좋고, 빅데이터도 좋고, 드론도 좋다 쳐요. 그런데 그거 다 연결해야 할 수 있는 거 아닌가요? 전 잘 모르겠습니다.

고용노동부, CJ대한통운 전국 물류터미널 대상 기획감독 실시

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고용노동부는 지난달 29일 화물트럭 협착사고로 노동자가 사망한 CJ대한통운의 전국 물류터미널에 대한 기획감독을 11월 8일부터 29일까지 3주 동안 실시한다고 밝혔다. 재해발생 위험이 높은 기인물, 유해. 위험 작업 및 사망사고 다발 사업장을 대상으로 집중 감독한다는 게 고용노동부의 설명이다.

이번 기획감독은 올해 8월 CJ대한통운 대전터미널에서 아르바이트 노동자가 감전으로 사망한 사고가 발생 했음에도 불구하고, 또 다시 같은 사업장에서 기본적인 안전관리 소홀로 인해 노동자가 사망한 사고가 잇따라 발생한 것에 따른 특별조치이다.

기획감독은 사망사고가 연이어 발생한 CJ대한통운 대전물류터미널과 작업방식 및 설비 등이 같은 전국 12개 물류터미널을 대상으로 진행된다. 사업장의 안전보건조치 전반과 함께 컨베이어, 화물트럭 및 지게차 등 사망사고의 주요 기인물의 안전조치와 노동자 안전보건교육, 중량물 운반에 따른 근골격계 유해요인조사 실시 여부 등을 집중 확인하게 된다.

고용노동부에 따르면 감독결과 시설. 장비에 대한 안전조치가 적정하지 않거나, ‘산업안전보건법’에서 정한 노동자 안전보호 의무를 지키지 않아 안전관리가 불량한 경우 바로 사법조치, 과태료를 부과한다. 안전보건진단 등을 함께 명령하여 강력하게 조치하는 한편, 법 위반사항은 모두 개선하도록 지도한다는 계획이다.

한편, 고용노동부는 지난 8월에 이어 노동자 사망사고가 또다시 발생한 CJ대한통운 대전터미널에 대해 작업 중지명령을 내렸다. 향후 사고 원인을 조사하여 사고책임자는 사법처리하는 등 엄중 조치할 예정이다.

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물류보다 사람이 먼저입니다. 우리는 사고가 일어났을 때에야 안전관리의 소중함을 외칩니다. 그리고 이내 조용해집니다. 잊혀집니다. 지금도 많은 이들의 기억에 남아있는 세월호 사고도 ‘안전 불감증’이 원인이었던 것을 기억하시나요? 그 뒤로는 어떤가요. 안전사고가 사라졌을까요? 아닙니다.

언젠가 한 플랜트업체에서 안전관리자로 일하고 있는 후배 하나가 저에게 이런 이야기를 했습니다. “사람들은 안전관리가 왜 중요한지 이해를 못한다”고요. “평소엔 홀대하다가 뒤늦게 사고가 터진 다음에야 안전관리의 중요성을 이야기한다”고요. 안전관리로 먹고 사는 그 후배는 오히려 ‘사고’가 나야 자신이 인정받을 수 있는 현실에 가끔 헷갈릴 때가 있다고 합니다.

사실 안전관리는 ‘사고’가 나지 않는 것이 가장 좋은 것입니다. 물론 사고가 나기 전까지 그 일은 우리 눈에 잘 보이지 않습니다. 그래서 안전관리자들을 홀대하기 쉽습니다. 별 일 없으니까요. 안전관리자가 하는 일이 생산성이랑은 별 상관 없으니까요. 얘들 뭐하는지도 잘 모르겠거든요.

조사결과가 나와야 알겠지만 이번에 사고가 난 CJ대한통운 대전터미널에 과연 안전관리자가 있었을까요? 있더라도 안전관리자가 제 역할을 하고 있었을까요? 그냥 인력도급업체에게 그 역할을 떠넘긴 것은 아닐까요?

이번에도 소중한 사람이 희생됐습니다. 우리는 잊지 말아야 합니다. 반복하지 말아야 합니다.

마무리

오늘은 이 정도로 정리할께요. 씁쓸한 사건이 많은 한 주였습니다. 다음 주에는 조금은 기분 좋은 소식을 전할 수 있기를 희망합니다.

여러분들과 더 많은 정보를 나누고 싶습니다. 물류기업이든, 비물류기업이든 아래 이메일로 보도자료를 보내주신다면 함께 소개하고, 이야기 나누도록 하겠습니다. 참고로, 이 콘텐츠엔 바이라인네트워크의 유료 <주간 리포트>에 포함된 내용은 수록되지 않습니다. 이번 주 역시 <주간 리포트>에 제 발제가 많이 실려서, 소식 상당부분이 빠졌습니다. 그냥 기뻐하겠습니다.

글. 바이라인네트워크

<엄지용 기자> [email protected]



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