매일 나오는 수많은 커머스 소식, 일일이 찾아보기 귀찮으셨죠? 가장 중요한 소식 하나만 뽑아서 정리해드릴께요. 알려진 소식과 함께 연결된 뒷이야기를 조금은 자세하게 엮어 볼께요. 같이 보면 좋은 최근과 과거의 콘텐츠 큐레이션은 보너스예요. 독자 여러분의 시간은 소중하니까요.

알려진 소식부터 살펴볼께요

카카오모빌리티가 ‘퀵서비스 시장’에 진출합니다. 카카오모빌리티에 확인해봤는데 퀵서비스 서비스의 론칭시점은 6~7월입니다. 현재는 서류나 소화물 운송이 필요한 기업고객 화주사를 유입하기 위해 1년 이용요금을 10% 할인해주는 등의 얼리버드 프로모션을 진행하고 있습니다.

아직 카카오모빌리티가 ‘배송 기사’를 모집하고 있지는 않은데요. 퀵서비스의 수행원인 ‘배송 기사’는 카카오모빌리티가 직접 확보할 것으로 보입니다. 카카오모빌리티에 따르면 오토바이를 보유한 퀵서비스 기사뿐만 아니라 자전거 등을 보유한 일반인까지 퀵서비스 시장의 공급자로 유입시킨다는 계획입니다. 얼마 전 글(링크)을 통해 커머스 및 물류업계에 ‘플렉스(Flex)’ 바람이 불고 있다는 이야기를 했었는데, 그 개념을 카카오모빌리티도 차용합니다.

물류회사가 되는 카카오

카카오모빌리티는 준비하고 있는 퀵서비스 서비스의 정확한 스펙은 공개할 수 없다는 방침입니다. 하지만 퀵서비스에서도 카카오T앱을 최대한 활용할 것으로 보입니다. 15일 카카오T앱에 ‘비즈니스’ 탭이 추가된 것이 하나의 힌트입니다. 카카오T 비즈니스는 업무용 이동에 특화된 다양한 이동 상품과 교통비 관리 시스템을 제공하는 모빌리티 서비스인데요. 여기에는 카카오T가 기존 제공하던 택시, 대리운전, 내비게이션 서비스뿐만 아니라 ‘꽃배달’, ‘간식배달’이 추가됐습니다. ‘도시락배달’도 5월 중 추가될 예정이고요. 여기에 ‘퀵서비스’도 자연스럽게 추가될 수 있겠죠?


현재 꽃배달, 간식배달, 도시락배달에 필요한 ‘물류’는 카카오모빌리티의 협력사인 소망농원, 스낵포, 프레시코드가 자체 구축한 물류망으로 알아서 처리하고 있습니다. 만약 카카오T 퀵서비스가 활성화 된다면 카카오T 비즈니스 입점업체들에게 카카오T의 물류 서비스를 제공하는 그림을 그릴 수도 있겠습니다.

카카오모빌리티가 15일 론칭한 T 비즈니스에 노출된 ‘배달’ 화면. 이것은 카카오모빌리티가 직접 배달하지 않습니다. 입점업체가 알아서 물류를 하죠. 하지만 나중에는 어떻게 될까요?

요컨대 카카오모빌리티가 포괄하는 ‘모빌리티’의 범주가 물류를 포함하기 시작했습니다. 안규진 카카오모빌리티 CBO(Chief Business Officer)는 “카카오T 비즈니스는 업무용 이동 수단을 제공하는 것을 넘어, ‘물류’와 ‘상품의 이동’에 이르기까지 업무에 필요한 모든 이동을 제공한다”고 밝혔습니다. 안 CBO의 발언도 카카오T 앱에 ‘퀵서비스’가 내포될 것을 시사한다고 생각합니다.


물류의 중심축은 플렉스(Flex)

코로나19 이후 플렉스(Flex) 시장이 빠르게 성장하고 있습니다. 일반인을 로켓배송 운송인으로 활용하는 ‘쿠팡플렉스’, 음식배달 수단으로 활용하는 ‘쿠팡이츠’와 ‘배민커넥트’가 대표적인 성공사례입니다. 쿠팡과 우아한형제들이 정확한 숫자를 밝히지는 않지만, 양사의 일반인 배송인들은 빠르게 늘어나고 있다는 게 업계의 공통적인 해석입니다. 퀵커스, 오늘의 픽업, 디버와 같은 일반인을 활용한 ‘플렉스 배송’을 전면으로 내세우는 ‘물류업체’도 늘어나고 있습니다. GS리테일과 같은 대기업도 우딜(우리동네 딜리버리)로 이 시장에 진입할 정도이니 확실히 분위기는 뜨겁게 달아오르는 모습입니다.

카카오모빌리티가 준비하고 있는 퀵서비스도 핵심은 ‘플렉스’로 보입니다. 이미 카카오T대리를 통해 플렉스 시장 운영을 충분히 경험해본 카카오모빌리티입니다. 이 경험을 그대로 퀵서비스에도 적용할 가능성이 있습니다. 15만명에 달하는 T대리 등록 대리기사를 퀵서비스에 활용하는 그림을 그려볼 수도 있겠네요.

대리기사를 퀵서비스 기사로 활용한다는 발상은 특별한 것이 아닙니다. 이미 운수계 플랫폼 노동은 뒤섞이고 있습니다. 오래 전부터 많은 대리기사들이 주간에 ‘탁송’ 업무를 통해 부가 수입을 만들고 있었습니다. 마켓컬리 새벽배송 기사 중에는 주간 시간을 활용해 마트 배송을 하는 이들이 섞여있습니다. 주간에는 쿠팡이츠로 배달 업무를 하다가 야간에는 카카오T 대리로 대리기사로 전향하는 이들도 있습니다. 이유는 간단한 것이 이들 플랫폼 노동자는 특수형태근로종사자로 여러 업무를 하는 데 제약이 없고, 추가로 수행하는 업무는 그대로 그들의 임금 상승으로 이어지기 때문입니다.

인권위원회가 지난해 1월 발표한 <플랫폼 노동 종사자 인권상황 실태조사>에 따르면 플랫폼 노동자의 36.8%가 플랫폼이 아닌 곳에서 겸직을 하고 있는 것으로 나타났습니다. 카카오모빌리티가 주로 야간에 업무를 하는 카카오T 대리 등록기사들에게 주간에 ‘퀵서비스’ 업무를 제공한다면 비교적 빠르게 배송기사 네트워크를 확보할 수 있을 것으로 보입니다.


여기 더해 비교적 나중의 일이겠지만 카카오T가 카카오T 택시에 등록된 23만명의 ‘택시기사’를 배송기사로 활용할 가능성도 제기됩니다. 택시기사들에게 배송을 하고 싶은 ‘니즈’가 있는 것은 이미 검증됐습니다. 주간 손님이 없는 시간을 활용하여 꽃배달이나 서류배달을 하는 택시기사는 과거부터 이미 존재했습니다. 얼마 전 기자가 사무실로 출근하던 중에 한 사무실 앞에서 카카오T 벤티(대형택시)를 불러놓고 이삿짐을 옮기는 모습을 직접 보기도 했습니다. 화물의 규모를 고려해야겠지만, 상황에 따라서 택시를 부르는 것이 ‘용달차’를 부르는 것보다 더 저렴한 지점이 분명히 존재합니다.

기자가 인천에서 만난 음식점에서 식자재를 인계받아 화물운송을 하던 택시의 모습

이런 기회를 보고 모빌리티 스타트업 딜리버리T는 택시를 활용한 퀵서비스를 오픈한 적이 있습니다. 남승미 딜리버리T 대표는 2019년 9월 기자와 전화통화를 통해 “어머니가 오리고기를 판매하는 음식점을 운영하고 있는데 택시를 이용해서 식자재를 받고 있다는 이야기를 들었다”며 “퀵서비스를 요청하면 배송까지 한 시간은 걸리는데, 택시는 즉시배송이 가능하다. 더군다나 택시기사의 수익 창출이 어려운 상황에서 추가 수익을 만들 수 있는 방법이기도 해서 플랫폼을 구축한 것”이라 말했습니다. 다만, 딜리버리T와 같은 택시를 활용한 운송사업은 화물자동차운수사업법의 자가용 유상운송 금지조항 이슈가 존재하여 과기정통부에 ‘규제 샌드박스’를 신청하여 임시허가를 받아 서비스를 진행했습니다.

카카오모빌리티측은 당장 택시를 퀵서비스에 활용할 계획은 없다고 이야기 합니다. 카카오모빌리티 관계자는 “택시 네트워크를 활용한 배송은 아직 정해진 바가 없다”며 “우리는 규제에 맞춰서 사업해야 한다”고 설명했습니다. 카카오모빌리티의 택시를 활용한 퀵서비스 진출 향방은 결국 ‘규제’의 변화에 맞춰갈 것으로 보입니다.

‘퀵사’는 사라질까요?

카카오모빌리티의 시장 진입 소식에 퀵서비스 업계는 그야말로 비상입니다. 특히 국내 퀵서비스 시장의 70~80% 이상을 점유하고 있다고 알려진 기업 ‘인성데이타’에게 이번 소식은 직격탄으로 다가옵니다. 인성데이타는 오래 전부터 카카오의 퀵서비스 시장 진입을 강력하게 반대하던 기업입니다. 인성데이타가 카카오 퀵서비스 시장 진입을 반대하기 위해 내세운 논리는 ‘대기업의 소상공인 침탈’이었죠.

왜 갑작스럽게 ‘소상공인 침탈’ 이슈가 튀어 나오는지 알려면 전통적인 퀵서비스 산업 구조를 알아야 합니다. 현재 전통적인 퀵서비스 산업은 인성데이타와 같은 퀵서비스 업체와 라이더에게 소프트웨어를 개발하여 공급하는 프로그램사(속칭 플사), 지역에서 영업과 라이더 네트워크를 관리하는 퀵서비스 업체(속칭 퀵사), 현장을 뛰는 라이더로 구성돼 있습니다. 플사는 라이더와 퀵서비스 업체에게 소프트웨어 사용료(월과금)를 받습니다. 퀵사는 라이더가 업무를 수행하여 화주사에게 받는 임금의 23%를 수수료로 받습니다. 라이더는 운임에서 23%를 제외한 금액을 수익으로 가져갑니다. (이 구조는 꽤나 복잡합니다. 여기선 간단히 정리하고, 추가 내용은 본문 맨 아래 콘텐츠 링크를 참고해주세요.)

카카오모빌리티가 퀵서비스에 진입한다면 높은 가능성으로 ‘퀵사’가 가치사슬에서 사라질 것으로 예측됩니다. 영업과 라이더 관리의 주체가 퀵사에서 ‘프로그램사(카카오모빌리티)’로 이동하는 것이죠. 일전 카카오모빌리티는 대리운전 시장에 진입할 때 중간에서 영업과 대리기사 관리를 하는 회사 ‘콜사(퀵서비스 업계의 퀵사 역할을 합니다.)’를 가치사슬에서 배제한 선례가 있습니다. 때문에 업계에서는 퀵서비스에서도 당연히 카카오가 ‘퀵사’를 배제한 망을 구축할 것으로 보고 있습니다. 중간에서 수수료를 받던 퀵사가 사라지니 카카오모빌리티는 인성데이타가 구축한 현행 23%의 수수료보다 낮은 요율로 퀵서비스 시장에 진입할 여지가 있습니다.

이렇게 된다면 퀵서비스 라이더는 환호할 수 있습니다. 무엇이 됐든 수수료가 줄어든다는 것은 더 많은 돈을 벌 수 있는 것을 의미하거든요. 프로그램사(인성데이타)에 기존 지불하던 월 1만6500원의 프로그램 사용료도 굳이 낼 필요가 없어질지 모릅니다. 퀵서비스 라이더는 더욱 환호하겠죠.

반면, 인성데이타와 인성데이타 프로그램을 이용하는 3000여개의 퀵사들은 뿔이 날 것입니다. 카카오모빌리티가 성공적으로 퀵서비스 시장을 장악하면 그들이 십수년 이상 닦아서 만든 가치사슬이 무의미해지는 것이 되거든요. 당연히 업체들은 대응에 나설 것입니다. 과거 카카오모빌리티의 대리운전 시장 진입에 프로그램사 바나플(로지)을 중심으로 콜사들이 반발한 것과 같은 일이 퀵서비스판에서도 재현될 것입니다.

숙제가 있다면요?

물류는 카카오모빌리티가 그간 해왔던 여객과 다릅니다. 대리운전이나 택시처럼 개인 소비자와 공급자(택시, 대리기사)를 연결해주고 끝나는 구조가 아닙니다. 개인 소비자가 아닌 고정적으로 물량이 나오는 기업 고객을 연결해야 합니다. 애초에 퀵서비스를 포함한 물류 시장은 가끔씩 필요할 때 물건을 보내는 소비자(C) 화주는 돈이 안 됩니다. 매일매일 물량을 보내는 기업(B) 화주를 영업하는 것이 관건이고, 이 시장 매출의 절대다수를 차지합니다.

결국 퀵서비스를 잘 키우기 위해서는 카카오모빌리티가 ‘화주사’를 잘 영업해야 합니다. 그리고 그 물량이라는 것은 어디선가 뚝 떨어지는 것이 아니라, 애초에 지역에 있는 다른 퀵서비스 업체가 처리하고 있었을 가능성이 높습니다. 지역 퀵서비스 업체들이 기보유한 화주사 영업 네트워크를 카카오모빌리티가 비집어 들어가 뺏어 와야 된다는 것입니다.

이 저항이 생각보다 만만치 않을 것이기에, 카카오모빌리티는 신중한 전략 선택이 필요할 것입니다. 과거 플렉스 형태를 차용한 수많은 배송 서비스 실험이 실패한 이유는 많은 경우 ‘물량’이 없어서였습니다. 처음엔 호기심에 플랫폼에 가입한 공급자들이 아무런 주문도 나오지 않는 것을 보고 앱에 다시 들어오지 않는 악순환이 발생합니다. 반면, 성공사례로 꼽히는 쿠팡플렉스와 배민커넥트는 ‘물량’이 있죠. 쿠팡은 배송인이 부족해서 걱정일 정도로 엄청난 물량을 뽑아내는 유통 화주사이고, 우아한형제들 역시 플랫폼으로 구축한 ‘음식점 네트워크’를 무시할 수 없죠. B마트라고 하는 유통사업도 시작했네요.

하지만, 카카오가 ‘물량’이 전혀 없냐면 그것은 아닙니다. 예컨대 ‘카카오커머스’가 튀어나오면 어떨까요. 카카오커머스가 운영하는 다양한 판매채널에 입점한 이들은 물량을 보유한 화주사입니다. 이들에게 카카오모빌리티가 확보한 배송망을 통해서 다양한 형태의 즉시배달, 시간지정배송, 당일배송 서비스를 연결해 줄 여지가 있습니다. 화주사의 당일배송 니즈는 분명히 존재하고, 카카오모빌리티가 그 대안을 제시하는 물류 서비스를 연결해줄 수 있게 되는 것이죠. 이렇게 된다면 카카오모빌리티는 ‘즉시배달’ 서비스를 제공하는 다양한 물류업체와 시장을 다투는 경쟁자가 됩니다.

마지막으로 카카오는 ‘퀵서비스’를 시작으로 종합물류 영역까지 넘볼 것입니다. 제가 파악하기로 카카오모빌리티가 퀵서비스 및 화물운송 업계를 돌면서 스터디를 한 지는 이미 수년이 넘는 시간이 지났습니다. 어차피 도심물류를 제대로 하기 위해서는 상품 입고를 위한 ‘간선운송’이 필요하고, 물량을 보관할 공간이 필요합니다. 우아한형제들의 B마트가 여러 개의 소형 도심 물류센터까지 상품을 공급하는 대형 물류센터를 별도로 운영하고 있는 것처럼요. 카카오엔터프라이즈가 올해 안에 ‘풀필먼트’ 사업을 론칭하고자 준비하고 있으니, 여기 카카오모빌리티가 만들어놓은 퀵서비스나 화물운송 서비스가 연결될 수 있겠네요.

그야말로 전쟁입니다. 카카오모빌리티가 퀵서비스 사업에 진출한다는 소식과 맞물려 SK텔레콤의 자회사 티맵모빌리티 또한 퀵서비스 진출을 하겠다고 나섰습니다. SK텔레콤의 자회사 11번가는 바로고에 최근 250억원을 투자했죠.

네이버는 어떨까요. 카카오모빌리티의 퀵서비스와 전면전을 펼칠 것으로 예상되는 인성데이타의 자회사 ‘생각대로(운영사 로지올)’에 투자를 했습니다. 네이버와 지분교환한 CJ대한통운도 당일배송 서비스를 제공하겠다고 밝힌 바 있죠. 플렉스 기반의 물류망을 움켜쥐는 카카오와 물류망을 연결만하는 네이버가 ‘즉시배달’ 시장에서 맞붙습니다. 치열한 물류 전쟁을 지켜보는 쿠팡은 조용히 웃고 있을지 모르겠네요.

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  1. 라스트마일은 지금…② 공유망을 구성하는 자들(엄지용, 160615)
  • 저는 5년 전 한 퀵서비스 플랫폼의 폐업과 관련하여 인성데이타를 깊게 취재한 적이 있습니다. 이 글은 그 시리즈 중 하나입니다. 전통적인 퀵서비스의 산업구조를 정리한 내용이고, 오랜 시간이 지났지만 이 업계의 구조는 지금도 비슷합니다. 여전히 참고할 수 있습니다.
  1. [실험] 카카오택시가 화물을 나른다면 (엄지용, 160722)
  • 카카오택시로 화물을 나르면 퀵서비스 대비 어느 정도 효용이 나오는지 제가 직접 실험해봤습니다. 요약하자면 확실히 이익이 만들어지는 지점이 있습니다. 확연히 이 시장에 뛰어드는 업체가 없는 이유는 ‘규제’ 때문이겠죠.
  1. 카카오드라이버의 위기, 스마트 모빌리티의 향방(엄지용, 161118)
  • 카카오드라이버(현 카카오T 대리)가 대리운전 시장에 어떻게 진입했는지 정리한 글입니다. 처음 카카오드라이버의 우군이었던 대리기사 일부가 카카오모빌리티에 반박하고 튀어나온 이유도 함께 정리돼 있습니다. 카카오모빌리티의 퀵서비스가 ‘플렉스’ 구조를 탑재하는 만큼, 플렉스 기사로 성장한 카카오드라이버의 초기 모습은 분명히 참고가 된다고 봅니다. 사실 퀵서비스와 대리운전시장의 구조는 은근히 비슷한 게 많기도 합니다.
  1. 진짜 택시로 물류 하겠다는 업체가 나타났다!(엄지용, 바이라인네트워크, 190906)
  • 딜리버리T는 규제 샌드박스로 시장에 진입했지만 유의미한 성과를 내지는 못했습니다. 택시기사의 배송 니즈는 확실히 있었습니다. 다만, 딜리버리T가 유의미한 ‘물량’을 택시기사들에게 공급해주지 못했습니다. 카카오모빌리티도 이 숙제를 풀지 못한다면 퀵서비스의 활성화는 요원할 것입니다.
  1. 운수계 플랫폼 노동은 뒤섞인다(엄지용, 2020128)
  • ‘공유 물류’는 거대한 아젠다이지만, 사실 새로울 것은 없습니다. 이 시장에 많은 이들은 이미 ‘공유’하고 있기 때문입니다.

글. 바이라인네트워크

<엄지용 기자> drake@byline.network


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