[엄지용의 물류 까대기] 아마존의 물류침공, 감당할 수 있겠어?

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한 주간 발생한 여러 이슈를 ‘물류(Logistics)’ 관점에서 분석합니다. 물류 이야기만 다루지 않습니다. IT, 유통, 제조, 금융, 사회, 문화 등 다양한 산업군에서 발생하는 현상을 흐름(Flow)과 최적화(Optimization)라는 관점에서 연결합니다. 기본적으로 기업이 배포한 ‘보도자료(COMPANY)’를 제시합니다. 여기에 기자의 ‘관점(VIEW)’을 더합니다. 중요한 것은 팩트가 아닌 관점입니다. 궁극적으로 독자 여러분의 또 다른 관점이 더해져, 완성되는 콘텐츠가 되길 희망합니다.

■ 아마존, 연례보고서 통해 ‘물류업’과 치열한 경쟁 직면 밝혀

REPORT

아마존이 최근 발행한 연례보고서(2018 Annual Report FORM 10-K)가 처음으로 ‘운송 및 물류업(Transportation and Logistics Services)’을 ‘치열한 경쟁에 직면한 산업(Intense Competition)’으로 규정했다. 이번에 치열한 경쟁이 일어나고 있는 산업군으로 함께 추가된 부분은 오프라인 유통 영역을 포함한 ‘옴니채널 소매업(Omni-Channel Retail)’이다.

연례보고서에 따르면 아마존은 이미 ‘이종산업(Different Industries)’을 경쟁 대상으로 인식하고 있다. 2017년 아마존이 발표한 치열한 경쟁이 일어나고 있는 분야로는 소매업, 이커머스, 디지털 콘텐츠, 전자 디바이스, 웹 인프라 컴퓨팅 서비스가 있다. 해당 산업군은 2018년에도 여전히 치열한 경쟁이 일어나고 있는 분야에 포함됐다.

아마존의 연례보고서는 지난 1997년부터 매년 12월 31일 발행되고 있다. 이 자료를 통해 아마존의 사업 영역과 위험 요소, 자산현황, 재무제표 등 회계 데이터를 한 눈에 확인할 수 있다.

[참고 자료: 2018 Amazon Annual Report FORM 10-K]

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설날 특선 물류 까대기입니다. 이번엔 지난해 12월 31일에 나온 조금 옛날 자료를 가져왔습니다. 왜 굳이 두 달 전 자료를 가져왔냐고요? 최근 아마존 관련 외신 보도에서 이 보고서를 인용하는 사례가 엄청나게 늘고 있거든요. 물류 담당 기자로 의미 있게 볼만한 부분은 아마존이 ‘물류업’을 치열한 경쟁에 직면한 산업으로 규정한 것입니다.

물론 아마존이 물류를 경쟁대상으로 내세운 것은 최근 일이 아닙니다. 과거 연례보고서에도 ‘물류’는 아마존의 경쟁대상에 포함돼 있었습니다. 우리는 과거와는 다른 점, 그러니까 2018년 연례보고서에만 있는 특이점에서 힌트를 찾을 수 있을 겁니다.

그 첫 번째는 이번 연례보고서가 물류업을 단순한 경쟁대상이 아니라 ‘치열한(Intense)’ 경쟁 대상으로 표현했다는 점입니다. 아마존 연례보고서는 그냥 경쟁대상과 치열한 경쟁대상을 따로 구분하여 표현하고 있는데, 아무래도 특별함이 있죠. 두 번째는 과거 아마존이 경쟁대상이라 표현한 물류업이 창고업(Fulfillment and Logistics Services)이었다면, 이번에는 운송업(Transportation and Logistics Services)에 초점이 맞춰져 있다는 점입니다. 풀필먼트와 운송. 같은 물류지만, 그 차이는 엄청 큽니다.

과거로 좀 넘어가 보겠습니다. 아마존은 한참 전인 2006년 자사 물량을 처리하기 위한 물류센터 인프라를 외부 셀러에게 공개하는 결정을 합니다. FBA(Fulfillment By Amazon)의 탄생이죠. 현시점 FBA는 미국 전역의 물류센터 관련 사업자를 초토화시킨 비즈니스로 평가됩니다. 이제 아마존은 물류센터를 직접 운영하고 있는 셀러에게 “당신의 물류센터를 FBA용도로 활용하게 해달라”는 공문까지 보내고 있습니다. 아마존 입장에선 인프라 투자에 대한 비용부담 없이 누군가 투자해놓은 인프라를 빌려 버리겠다는 거죠. 향후 미국 전역의 물류센터가 아마존 물류센터와 아마존과 관련된 물류센터로 가득 차는 상상도 그저 상상에 그칠 것 같지 않습니다.

그럼 이제 또 다른 물류 ‘운송’을 보겠습니다. 아마존은 과거부터 이미 ‘운송업’의 직접 진출을 타진해 왔습니다. 화물기를 임차하고, NVOCC(None-Vessel Operating Common Carrier)를 통한 해상운송을 확대하는 등 국제물류 영역 진출 또한 이미 몇 년 전 소식입니다. 일부 국가, 지역에서는 직접 물류를 테스트하기도 했죠.

물론 아마존이 모든 물류를 직접 하는 것은 아닙니다. 아직까지도 페덱스, UPS, USPS 등 미국 물류업체의 가장 큰 고객사이자 파트너사가 아마존입니다. 그런데 2018년 WSJ를 통해 아마존이 대대적인 직접 물류사업 진출을 시작한다는 소식이 전해집니다. 아마존이 아닌 외부 고객의 화물을 최종 소비자까지 전달하는, 그러니까 ‘라스트마일 물류(택배)’ 직접 진출이 골자입니다. 서비스명은 SWA(Shipping With Amazon)로 알려졌습니다.

[참고 기사 : Amazon to Launch Delivery Service That Would Vie With FedEx, UPS, WSJ]

그림이 조금 이상해집니다. 이전 물류업체 입장에서 아마존은 그저 잘 해줘야 되는 우량 고객사였다면, 이제 아마존은 그들의 고객사이자 경쟁사가 돼버린 거죠. 전선이 혼탁해집니다.

■ 페덱스, 아마존 경쟁 소매업자에게 ‘심야배송’ 서비스 제공

REPORT

블룸버그의 보도에 따르면 페덱스가 심야배송(Late-night shipping) 옵션을 배송 서비스에 추가했다. 페덱스는 새로 론칭하는 심야배송 서비스를 통해 오토존(AutoZone), 베스트바이(BestBuy) 등 아마존과 경쟁하는 소매업체의 ‘빠른 배송’ 니즈를 충족시킨다는 설명이다.

[참고 기사 : FedEx to Start Next-Day Delivery for Orders as Late as Midnight, Bloomberg]

페덱스는 심야배송 서비스를 2017년 말 미국 LA와 댈러스(Dallas)에서 테스트하기 시작한 것으로 알려졌다. 현재는 100개 이상의 시장으로 확대했다. 블룸버그가 보도한 페덱스의 심야배송 프로세스는 이렇다. 먼저, 소매점에서 자정까지 구매한 소비자의 주문 상품을 페덱스 익스프레스 배송기사가 오전 2시에 픽업한다. 이후 허브물류센터(Sorting Hub)에 상품을 집하하고, 로컬 시장은 익일배송 그밖에 미국 지역까지는 2일배송 되는 개념이다.

브리 카리어(Brie Carere) 페덱스 CMO는 “소매업체들은 물류가 직접적인 경쟁력이 된다는 것을 깨닫고 빠르게 시장에 진입하고 있다”며 “풀필먼트부터 배송까지 24시간 안에 배송 서비스를 제공하는 매우 치열한 경쟁이 벌어지고 있다”고 설명했다. 그는 또 “페덱스는 아마존의 성장에 의존하지 않는다. 아마존과 경쟁하고 있는 이커머스 업체들의 가능성을 매우 낙관적으로 보고 있기 때문”이라 전했다.

블룸버그의 분석에 따르면 미국 물류회사들은 그들의 가장 큰 고객사이기도 한 아마존의 위협에 직면하고 있다. 아마존이 화물기를 임차하고, 3자 물류를 위한 육상 물류 네트워크를 구축하는 등 물류사업 영역을 직접 침범하기 시작했기 때문이다. 이와 같은 상황이 페덱스 같은 전통 물류업체의 대응을 촉발했다는 설명이다.

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본격적인 분탕시즌 시작입니다. 외신들의 “아마존이 물류 들어온다는데, 물류업체 니들은 어쩔건데?”에 대한 페덱스의 회신입니다. “아마존이고 뭐고 무섭지 않다!”고 하네요.

페덱스의 대안은 아마존과 같은 수준, 그러니까 아마존이 멤버십 서비스인 아마존프라임 고객에게 제공하는 ‘전미 2일배송’ 수준의 물류 서비스를 아마존의 경쟁업체들에게 뿌리는 것입니다. 아마존처럼 직접 물류 인프라를 투하하기에 부담스러운 이커머스 업체들에게 페덱스의 물류 서비스는 새로운 대안이 될 수 있겠죠?

페덱스는 여전히 전체 배송물량의 약 1.3%에 달하는 아마존의 물량을 처리하고 있다고 하는데요. 고객사인 아마존을 중심으로 일어나는 과열경쟁에 더 뜨거운 물을 부어주는 페덱스의 모습입니다. 아마존한테 밉보이지 않았으면 좋겠네요.

자, 이제는 비슷한 한국 이야기 하겠습니다. 한국에는 아마존바라기로 유명한 기업 쿠팡이 있죠? 아마존이 직접물류 진출해서 3자 고객사의 물량을 처리해버린다는데 쿠팡은 안할까요? 쿠팡은 지난해 10월 자회사 쿠팡로지스틱스서비스 설립을 통해 ‘택배업’ 진출을 천명합니다. 이 소식을 공식적으로 밝히기 전에 이미 국토부로부터 택배사업자 면허도 받았어요. 쿠팡도 영업용 번호판이랑 배송인력의 화물운송 종사자격증만 구비되면 외부업체 물량 받아서 택배업을 할 수 있다는 이야기입니다.

사실 그 전부터 쿠팡은 택배업체 한진을 통한 물류 아웃소싱을 하고 있었어요. 쿠팡의 로켓배송은 쿠팡의 직접배송 인프라인 ‘쿠팡맨’만 처리하지 않습니다. 한진의 택배기사들이 일 수십만건의 로켓배송 물량을 함께 처리해주고 있고요. 누적 수행건수 30만건이 넘어갔다는 ‘쿠팡플렉스’ 배송인, 그러니까 옆집 아저씨도 여러분이 주문한 로켓배송 상품을 배송해주고 있습니다.

그런 쿠팡이 택배업체가 돼버렸네요? 고객사가 경쟁사가 돼 기분이 나빠진 한진은 쿠팡 물량을 버리고 뛰쳐나왔을까요? 혹은 쿠팡이 이제 한진은 경쟁사니 너네랑 협력을 못하겠다고 한진을 버렸을까요? 아닙니다. 한진 입장에서는 우량 고객사인 쿠팡을 버릴 이유가 전혀 없고요. 쿠팡도 자기 물량 처리하기에 인프라가 감당이 안돼서 외부 물류업체의 도움이 필요한 상황입니다.

아마존도 비슷하지 않을까 생각합니다. 아마존이 직접물류를 한다고 해도, 화물운송기사 부족 문제를 겪고 있는 미국시장에서 당장 수십년 동안 인프라를 만들어온 물류업체들만큼의 ‘인프라’를 확충하기는 어려울 거에요. 지금의 아마존과 페덱스와 같은 미국 물류업체들의 상황을 표현하자면 ‘적대적 공생’이라는 표현이 적합한 것 같네요.

그래도 이미 경쟁은 시작됐습니다. 정확히 말하면 ‘준비’는 끝났다고 볼 수 있겠죠. 그게 쿠팡과 한국 택배업체든, 아마존과 미국 물류업체든 말이죠. 때가 되면 물밀 듯이, 이종산업의 대대적인 침공이 물류판에서 일어날 것입니다. 그때는 위에서 썼던 ‘공생’이라는 말이 빠져나갈 수도 있겠군요.

■ 아마존, 자율주행 스타트업 오로라에 투자

REPORT

아마존이 자율주행 스타트업 오로라(Aurora)에 투자한 것으로 알려졌다. 오로라는 아마존을 포함하여 세콰이어(Sequoia), 셸(Shell) 등의 업체를 통해 5억3000만달러 이상의 투자를 유치했다. 이번 오로라가 유치한 투자금액 중 아마존이 참여한 비율이 얼마나 되는지는 밝혀지지 않았다.

[참고기사 : Amazon just invested in self-driving car company Aurora, CNBC]

CNBC는 이번 오로라 투자를 아마존의 무인 화물운송 영역 확대를 위한 발판으로 해석하고 있다. 아마존이 연례 보고서를 통해 ‘운송 및 물류 서비스’를 새로운 경쟁위협으로 간주한 이후에 일어난 일이라는 게 그 근거다. 아마존의 배송비는 지난해 270억달러(약 30조4000억원)를 초과한 것으로 알려졌다. 여기에 완전 자율주행 화물차를 도입한다면 배송비용을 그만큼 줄일 수 있다는 CNBC의 분석이다.

아마존의 자율주행 기술에 대한 관심은 이전에도 있었다. 아마존은 지난달 23일 라스트마일 배송로봇 ‘스카우트(Scout)’ 개발을 발표하고 미국 워싱턴주 스미호미시에서 시범운영을 시작했다. 아마존 스카우트는 아마존의 유료 멤버십 서비스인 아마존프라임 고객에게 당일, 익일, 2일배송을 담당하는 ‘라스트마일 물류’ 수단으로 활용된다. 스카우트는 인간의 도보와 유사한 속도로 이동하는데, 초기 운영에 있어선 아마존 직원이 로봇을 따라다닌다고 한다. 아마존은 스카우트 개발을 위해 자율주행 로봇 스타트업 ‘디스패치(Dispatch)’를 인수한 것으로 알려졌다.

[참고 콘텐츠 : Meet Scout, Amazon Blog]

이 외에도 지난 1월 아마존이 자율주행 스타트업 엠바크(Embark)와 협력해 일부 화물을 미국 도로에서 자율주행 테스트한 것으로 알려지기도 했다. CNBC의 보도에 따르면 아마존과 엠바크측은 자율주행 테스트에 대한 공식적인 언급은 자제하고 있다. 하지만, 아마존이 향후 무인 화물운송에 관심을 보이는 것은 분명하다는 것이 현지 매체들의 분석이다.

[참고기사 : Amazon is hauling cargo in self-driving trucks developed by Embark, CNBC]

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아마존이 미래를 향해 나아갑니다. 아까 말했죠? 미국에서 화물운송기사(Trucker) 부족 현상이 발생하고 있다고요. 그래서 유통업체들의 전례 없는 화물운송기사 확보 경쟁이 시작됐고, 한국에서도 얼마 전에 월마트가 트럭운전사를 모집하기 위해 얼마나 공을 들이고 있는지 기사가 나오기도 했어요. 이거 사실 미국만의 문제는 아니에요. 한국에도, 유럽에도, 물류배송인력을 구하는 것이 정말 어렵다는 현장 관계자들의 이야기가 들려요.

[참고 콘텐츠: 트럭운전사에게 월마트가 꿈의 직장인 이유, TTimes]

아마존이 직접물류를 시작했음에도 불구하고, 기존 물류업체와의 관계를 청산할 수 없는 이유가 여기서 나올 겁니다. 근데 여기서 자율주행차가 출동하면 어떨까요? 여기서 자율주행차라는 것은 운전자의 운행을 보조하는 수준의 기술에 그쳐선 안 됩니다. 사람이 완전히 사라지는 수준의 ‘완전자율 주행차’를 의미합니다.

게임의 법칙이 달라집니다. 한국으로 치면 화물운송 주선업체 현장 관리자와 화물운송기사 ‘개인의 경험과 역량’에 따라 좌우되던 물류 서비스가 ‘알고리즘’과 ‘플랫폼’을 중심으로 돌아가게 될 거에요.

지금까지 자동배차 및 라우팅 알고리즘이 잘 안 돌아갔던 이유, 물류 플랫폼이 잘 되지 않았던 이유가 ‘오프라인’에서 발생하는 휴먼에러(Human Error)에 있었다는 것을 기억합시다. 오프라인이 도무지 시스템 기획, 개발자의 의도처럼 돌아가지 않았거든요. 배달대행 업계를 예로 들어볼께요. 여기 현장 뛰어다니는 배달대행기사들은 ‘불법’을 넘나들면서 운전을 하고 있거든요. 그러니까 오토바이 타고 신호를 무시하고, 횡단보도를 가로지르고, 사람 다니는 길까지 넘나드는 모습입니다. 그런데 시스템이 이들의 이런 운전행태를 감당할 수 있을까요? 시스템이 ‘불법’을 방조하면 그것도 이상하지 않나요? 많은 기사들은 시스템대로 움직이지 않습니다. 이러 상황에서 사람이 사라지면 오히려 시스템이 깔끔하게 들어맞을 수 있다는 거죠.

[참고 영상 : 배달대행 월 400만원이 가능한가? 전투콜 배달대행의 일상, 식보이]

또 다른 예로 타이어는 무겁고 상하차에 어려움이 있는 ‘똥짐’이라서 화물운송기사들이 배송하기 선호하지 않는 품목이라고 합니다. 그래서 관련화주는 만성적인 화물운송기사 부족 문제에 시달리고 있다고 하는데요. 이게 만약 사람이 아닌 자율주행차가 옮기고, 상하차까지 자동화할 수 있는 설비가 만들어졌다고 하면 어떨까요? 로봇이 ‘똥짐’이라고 배송을 거부할까요? 지금은 황금돼지띠의 2019년이지, 블레이드러너의 2019년이 아닙니다.

자, 그렇게 해서 완전자율 주행의 시대가 왔다고 합시다. 여기서 힘을 발휘할 수 있는 업체는 누가 될까요? 오프라인의 끈적한 커뮤니케이션과 인간의 경험을 중심으로 운영했던 물류업체일까요? 주야장천 알고리즘과 플랫폼 역량을 키워온 IT업체일까요? 질문을 바꿔서 이런 시대가 오면 힘을 발휘하는 업체는 페덱스가 될까요? 아마존이 될까요? 한국에서는 CJ대한통운이 될까요? 카카오모빌리티가 될까요? 질문에 대한 답변은 여러분의 몫으로 남겨 둘께요.

물론, 이렇게 말처럼 쉽게 완전자율주행의 시대가 오지는 못할 거에요. 지금까지 택시업계에서 맛 본 것은 약과에 불과할 만큼, 대대적인 기계파괴 운동을 목도할 겁니다.

마무리

오늘은 설날특선으로 최근 두 달 정도의 자료를 한 번에 가지고 와서 이야기 해봤어요. 오늘 내용 중에 회사 공식 보도자료는 없어요. 아마존이 공식 발표한 ‘보고서’와 ‘블로그’, 외신 몇 개를 번역해서 소개해봤습니다. 요약하자면, 이미 산업간 경계는 한참 전에 무너졌습니다. 급변하는 시대에서 무엇이 물류의 경쟁력이 될지, 살아남는 것이 물류업체가 될지, 이종산업에서 넘어온 이상한 놈들이 될지, 계속해서 지켜보고 싶습니다. 어찌 됐든 이종산업은 오프라인에 대한 공부가 필요하고, 물류업체는 이미 다가온 온라인 시대에 대한 준비가 필요합니다.

여러분들과 더 많은 정보를 나누고 싶습니다. 물류기업이든, 비물류기업이든 아래 이메일로 보도자료를 보내주신다면 함께 소개하고, 이야기 나누도록 하겠습니다. 이 콘텐츠엔 바이라인네트워크의 유료 <주간 리포트>에 포함된 내용은 수록되지 않습니다.

글. 바이라인네트워크

<엄지용 기자> drake@byline.network