샤오미는 어떻게 3년 만에 차를 내놓을 수 있었을까

샤오미의 첫 자동차 SU7에 대한 반응이 뜨겁다. 샤오미는 지난 2021년, 전기차를 선보이겠다고 발표한 바 있는데, 불과 3년 만인 2024년 실제로 차량을 내놓게 된다. 전반적인 제조 전략은 중국 자동차 제조사 비야디와 테슬라 사이에 있는데, 이중에서 테슬라에 더 가까운 전략을 구사한다.

주목을 받은 이유

샤오미 첫 전기차 SU7 기본 모델 가격은 21만5900위안(3만408달러)부터 시작한다. 테슬라 모델 3의 중국 내 기본 가격인 24만5900위안보다 낮은 가격이다. 거기에 포르쉐를 연상시키는 디자인, 직접 제조하는 OS 등에 의해 많은 관심을 받고 있다.

기본 모델의 전장은 4997mm로 그랜저 수준으로 긴 편이며, 전폭은 1963mm, 축간거리는 3000mm다. 주행 가능 거리는 기본 모델 약 700km, 프로 모델 830km, 맥스 모델 800km다. 맥스 모델이 프로 모델보다 주행거리가 짧은 이유는 두 모델은 후륜구동, 맥스 모델은 듀얼 모터·전륜구동이기 때문이다. 제로백(0~100km 도달 속도)은 맥스 모델은 2.79초, 기본 모델은 5.3초다.

가격, 샤오미 생태계에 대한 기대감, BMW 출신 리 티안유안의 디자인, 높을 것으로 예상되는 성능을 기반으로 출시 27분만에 5만대를 팔아치웠으며, 올해 최대 판매량은 생산량이 허락하는 최대치인 10만대 수준이 될 것으로 예상된다.

빠른 제조의 비결 – 부품 대부분을 구매해 사용

샤오미의 차량은 직접 설계한 것은 맞지만 부품 대부분은 직접 만들지 않고 사서 사용한다. 보쉬(Bosch), 브렘보(Brembo), 콘티넨털(Continental), 티센크럽(ThyssenKrupp), ZF 등 전 세계 자동차 전장 회사들의 부품을 적절히 가져와서 사용한다. 배터리 역시 기본 모델은 핀드림즈 LFP, 프로 모델부터는 CATL의 것을 쓴다. 엄격한 수직계열화로 40% 이상의 부품을 직접 생산해 내는 비야디와 달리 테슬라처럼 사서 사용할 수 있는 것들은 사서 쓰는 것이다. 심지어 테슬라보다도 사서 쓰는 비중이 높다.

이러한 방식으로 인해 샤오미는 빠른 전기차 생산을 해냈지만, 가격이 테슬라보다 약간 낮은 수준으로 책정돼 BYD와는 가격 경쟁을 하지 못하게 됐다. BYD는 현재 1300만원짜리 초저가 전기차 시걸(Seagull)도 생산해 전 세계에서 판매 중이다.

byd seagull
byd seagull

비야디가 이처럼 낮은 가격으로 제품을 만들 수 있는 이유는 비야디의 모체가 배터리 회사기 때문이다. 이차전지 시장에서 CATL에 이어 전 세계 점유율 2위를 기록하고 있다. 또한, 비야디는 2002년, 시안시 지방정부 소유 국영기업인 친촨자동차를 인수해 화석연료 차량 역시 만들고 있는 상태였다. 즉, 기본적으로 자동차에 대한 이해도가 높은 회사이며, 전기차 내부에서 가장 비싼 부품인 배터리까지 직접 제조가 가능하다. 비야디는 높은 수직계열화 비율로 인해 약 40%의 부품을 직접 생산하는 것으로 알려졌다. 따라서 1000만원대 초반의 충격적인 가격을 선보일 수 있었으며, 낮은 가격을 위시해 2022년부터 테슬라를 제치고 전 세계 전기차 판매량 1위에 등극했다. 또한 시가총액 기준으로도 테슬라와 토요타의 뒤를 이어 3위에 위치해 있다.

샤오미는 대부분의 제품을 사서 쓴다. 심지어 곧 시작될 자율주행 솔루션 역시 자사가 아닌 엔비디아의 것을 사용한다. 이를 위해 엔비디아 자동차 전용 칩인 드라이브 오린(NVIDIA Drive Orin)을 사용하며, 솔루션 역시 엔비디아 드라이브 AI 솔루션을 공급받아 사용한다. 애매하게 문제가 있는 자율주행 솔루션을 선보이느니 수준이 높은 엔비디아의 것을 사용하겠다는 의미다. 인포테인먼트 칩셋 역시 퀄컴의 것을 사용한다.

인허가 역시 비슷한 방식으로 해결했는데, 중국에서는 과잉생산을 이유로 자동차 생산을 자제시키는 법안이 있다. 샤오미는 직접 법인을 설립하지 않고 베이징자동차그룹과의 제휴를 통해 중국 당국의 전기차 제조 허가 대기를 해결했다. 베이징자동차그룹의 허가를 활용한 것이다. 이를 통해 샤오미는 연간 20만대 생산을 허가받았다.

이 방식의 강점은 빠른 발전 속도다. 엔비디아의 자율주행 역량이 오르면 샤오미 차량의 역량도 빠르게 높아진다. 퀄컴의 인포테인먼트 솔루션 역량이 발전하면 사오미 자동차 OS의 품질도 발전한다.

반대로 마진이 적다는 것이 문제다. 비야디 대비 꽤 비싼 가격에 출시됐음에도 샤오미는 몇 년간 적자를 볼 것으로 예상되고 있다. 이러한 문제는 테슬라와 비슷한 방식(신규 차량 출시를 자제하고 기존 차체를 계속 업그레이드하는 것)으로 고정비를 낮춰 해결할 것으로 예상되고 있다.

낮은 목표치

애플은 전기차 제조를 위해 총 100억달러(약 13.5조원) 가까이를 투입했는데도 전기차 제조에 실패했다. 반면 샤오미가 전기차 제조에 투자한 돈은 2조원에 불가하다. 투입 금액이 애플에 비해 상대적으로 적은 이유는 목표치 자체가 애플에 비해 높지 않았기 때문이다.

애플의 ‘프로젝트 타이탄’의 경우 완전 자율주행차 생산을 목적으로 하고 있었고, 이를 위해 스티어링 휠을 빼는 수준의 연구를 진행했다. 샤오미는 자율주행을 직접 연구하지 않고 사서 쓴다. 따라서 연구개발비와 개발 시간을 상당히 줄였다. 그런 것치고도 3년 만에 자동차를 내놓은 것은 빠르기는 하다는 평가다.

샤오미의 목표치는 애플처럼 라이프스타일 전반을 통째로 바꾸는 것이 아니다. 기존의 가전제품 IoT 생태계를 자동차로 확장하는 것이다. 이를 통해 샤오미는 고객들에 대한 다양한 정보를 얻고, 거기에 맞춘 신제품을 꾸준히 선보일 수 있게 되었다. 즉, 앞으로 샤오미는 자동차 전용 액세서리 기업으로 발돋움할 가능성도 있을 것이다. 스스로 못 만들면 파트너사가 만들게 한다. 이것이 샤오미 생태계의 방식이며, 우리가 사용하는 대다수의 가전제품도 같은 방식으로 생산되고 있다.

샤오미 자동차는 생존할 수 있을까

레이 쥔 CEO는 15~20년 내 5위권 자동차가 되는 것을 목표로 한다. 이는 포르쉐 등을 제치겠다는 의미로 해석할 수 있다. 레이 쥔 CEO는 해당 프로젝트를 “내 마지막 기업가적 벤처”라고 부르며 기대감을 드러난 바 있다. 이를 위해 10년에 걸쳐 100억달러를 투자하겠다고 밝혔다.

첫 시작은 좋은 편은 아니다. 많은 판매량을 올리기는 했지만 첫 인도 차량들에서 사고가 나며 품질에 대한 논란이 일고 있다. 이에 대해 샤오미는 “차량 결함은 아니”라며 “초보 운전자가 커브 길에서 급가속한 문제다”라고 밝히고 있다. 그러나 해당 영상은 중국에서 빠르게 확산되고 있어 환불 등의 조치가 발생하고 나야 정확한 판매 실적을 공개할 수 있을 것으로 보인다.

샤오미의 자동차 전략은 돈을 많이 벌 수 있는 구조는 아니지만 현명하다. 제조사의 전장이 빠르게 발전하면 할수록 샤오미 자동차의 수준도 발전한다. 이 구조를 통해 샤오미는 전기차 시장에 존재감을 발휘할 가능성이 있다.

글. 바이라인네트워크
<이종철 기자> jude@byline.network

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