[바스리] “부르면 온다” 제주 도심 달리는 자율주행, 라이드플럭스

바이라인네트워크에서 스타트업을 리뷰합니다. 줄여서 ‘바스리’. 투자시장이 얼어붙어도 뛰어난 기술력과 반짝이는 아이디어, 새로운 비즈니스 모델을 가진 스타트업은 계속해 탄생하고 있습니다. 세상을 깜짝 놀라게 하겠다고 출사표를 던진 이들을 바이라인의 기자들이 만나봤습니다.

강원도 강릉시 주문진 장덕리로 가는 323번 버스는 이젠 폐선됐습니다. 할머니 댁이 거기 있었는데요, 어렸을 때 한두시간에 한 번 오는 323번 버스를 타고 할머니 따라 시장 갔던 기억이 있습니다. 사는 사람의 수가 줄어드니, 이 동네엔 이제 하루 세 번 운영하는 강원 마실버스가 다닌다고 합니다.

지방의 시골 마을에선 대중교통 이용이 점차 어려워지고 있습니다. 사는 사람이 줄어드니 사실상 버스 노선 운영에 적자가 날 수밖에 없고요. 지방정부들은 그래서 자율주행 셔틀을 지역에 도입하는 데 관심을 보이고 있습니다. 자율주행 기술회사들도 특정 구간을 운행하는 셔틀버스나 로보택시를 테스트하고 있고요. 자율주행 기술이 안전해지고 보편화되면 지역의 교통 문제 해소에도 도움이 될 거란 기대를 받고 있죠.

라이드플럭스도 그런 기술을 만드는 곳 중 하나입니다. 자율주행 소프트웨어를 만드는데 2018년 5월 문을 열었고, 2020년엔 국내에선 처음으로 누구나 자율주행 차량을 호출해 탈 수 있도록 한 완전공개 서비스를 시작했습니다. 제주도의 거친 자연환경과 도심 내의 복잡한 도로에서 운행 경험을 쌓았다는 것을 강조하는 곳이죠. 주요 무대는 제주도지만, 세종시 등 다른 지역으로도 테스트 범위를 넓혀가고 있습니다.

잠깐, 라이드플럭스가 그간 어떤 이력을 쌓았는지 볼까요?

<로보셔틀 서비스>
– 2020.05~2021.03: 제주공항과 쏘카스테이션을 오가는 쏘카 자율주행 셔틀을 완전 공개 서비스로 운행
– 2021.12~2023.12: 제주공항과 중문관광단지 내 주요 정류소를 오가는 자율주행 셔틀(왕복 80km) 운행
– 2022.11~2023.12: 제주공항과 이호테우 해변, 용두암을 오가는 해안도로 순환형 자율주행 셔틀 운행
– 2023.07~2024.01: 정부 세종청사 주변을 순환하는 자율주행 셔틀

<로보택시 서비스>
– 2021.11~2022.12: 서귀포 혁신도시 자유노선 자율주행. 아파트 단지, 대형마트, 공공기관 등을 주요 목적지로 함.
– 2022.11~2023.12: 중문관광단지 내 버스정류서에서 2km 이내 목적지로 이동하는 라스트마일 서비스 운행
– 2024.03~현재: 제주첨단과학단지(JDC)와 제주대학교 구간 운행.

<로보트럭 서비스>
– 2023.05~2023.12: 제주공항과 중문관고아단지 내 주요 호텔, 골프장을 오가는 자율주행 짐배송 서비스 운행

로보택시와 셔틀, 트럭 등 거의 모든 운송 분야에서 자율주행 운행 경험을 쌓았습니다. 박중희 라이드플럭스 대표는 “다양하고 복잡한 도로 환경, 사람들의 무단횡단, 난폭운전을 하는 렌트카 운전자, 악천후 등을 모두 겪은 데이터를 확보하고 있다”고 회사의 기술 강점을 강조했는데요. 이런 데이터들이 쌓이면 자율주행이 더욱 빨리 보편화될 수 있다고 박 대표는 보고 있습니다. 라이드플럭스는 어떻게 데이터를 확보했고 경쟁력을 만들어가고 있을까요? 박중희 대표와 인터뷰를 나눠봤습니다.

이력을 보니 제주도에서의 운행에 주력했다. 타깃 지역으로 제주를 택한 이유는 뭔가?

가장 큰 이유는 다양한 환경을 압축적으로 겪을 수 있다는 거다. 고도가 높은 지역의 기상이 눈이나 비, 안개로 자주 바뀐다. 또 한 시간 주행거리 안에서 다양한 도로 환경을 모두 거칠 수 있다. 고속도로와 해안도로, 산악도로는 물론이고 복잡한 시내도로와 골목길, 회전교차로 등이 다 형성되어 있다. 다양하고 복잡한 도로 환경, 사람들의 무단횡단, 난폭운전을 하는 렌트카 운전자, 악천후 등을 모두 겪은 데이터를 확보하고 있다는 것이 우리의 강점이다.

게다가, 제주도에 놀러 오는 사람들은 자신의 차를 갖고 오지 않는 경우가 많다. 이런 분들에게 이동수단을 제공해줄 수 있다는 점도 매력적이라 봤다. 연간 1500만명의 관광객이 찾는 제주도에서 우리의 기술과 서비스로 이동 수단을 제공할 수 있을 것이라고 기대하는 면도 있었다.

국내에도 자율주행 소프트웨어를 만드는 곳이 여럿이다. 라이드플럭스가 가진 경쟁력은 무엇인가?    

기술력 측면에서는 복잡한 도심 환경에서도 주행이 가능하다는 걸 증명했다는 점이다. 국내에서 가장 넓은 지역에서 완전 공개 서비스를 제공하고 있기도 하다. 2020년 5월부터 완전 공개 서비스를 시작했는데, 경쟁사들은 그보다는 일년 반 정도 뒤에 우리와 같은 형태의 완전 공개 서비스를 했다. 가장 먼저 시작해서 제일 넓고 아주 어려운 지역에서의 운행 데이터를 쌓았다는 것이 강점이다.

사업적으로도 소프트웨어에만 집중하기 때문에 여러 차종에 다 적용이 가능하다. 플랫폼과 차를 모두 만드는 곳보다는 역량 집중에 유리하다. 우리는 소프트웨어만 하기 때문에 파트너십을 늘려가면서 사업을 하고 있다.

소프트웨어만 한다는 것은 어떤 하드웨어든 상관 없이 범용으로 쓰일 수 있다는 뜻인가?

그렇다. 범용으로 쓰일 수도 있고, 또 소프트웨어에 대한 집중도 역시 차이가 난다.

그렇게 됐을 때는 오히려 소프트웨어의 하드웨어 최적화에는 불리하지 않나?

사람이 어느 한 종의 차량을 운전할 수 있다면, 나머지 다른 차들도 모두 운전할 수 있지 않나? 그런 느낌으로 생각하면 될 것 같다. 최적화라는 것도 필요하지만 전체 비중에서 본다면 그렇게 큰 차별점은 없다.

완전 공개 서비스를 강조했는데. 그게 일반적인 공개 서비스랑 다른 점이 있나?

지금은 다른 회사들도 완전공개자율주행을 하지만, 맨 처음에 시도했고 가장 넓은 지역에서 시행하고 있는 건 라이드플럭스다. 자율주행 기술 초기에는 사전 체험단 한정으로 자율주행 차량을 탑승해보게 하는 경향이 컸다. 그런데 우리는 원하면 아무나 탈 수 있는 형태로 운행했다. 해외의 경우 사전 체험단의 경우엔 탑승 전에 비밀유지계약서 같은 걸 쓰기도 하는데, 완전 공개 서비스는 그런 게 없다.

도심 내 완전 자율주행은 어려울 것이라고 보는게 일반적이지 않나? 일부 경쟁사들은 이미 지방의 대중교통이나 물류 등으로 사업 방향을 잡았는데

특정 지역부터 시작하는 것은 옳은 방향이라고 본다. 그러나 여전히 완전 자율주행으로 갈 수 있는 기술을 확보하고 있느냐 아니냐의 차이는 크다. 결국은 그 방향으로 갈 거라고 보고 있는데, 단계적으로 거쳐야 할 부분이 있다. 일단, 현재는 안전요원이 함께 탑승하지만 앞으로는 무인화로 가야하다. 무인화가 돼야 자율주행의 진정한 상용화 단계라고 할 수 있다. 모든 돌발 상황까지 다 대응해 문제의 소지를 아예 없애는 것은 시간이 좀 걸리겠지만, 그래도 특정 지역에서 부터 조금씩 서비스의 범위를 넓혀갈 수 있을 거라고 보고 있다.

자율주행의 완성도를 높이기 위해 라이드플럭스가 갖춘 경쟁력이 있다면?

첫번재는 정말 뛰어난 인재다. 그리고 두번째는 데이터다. 라이드플럭스는 제주도에서 압축적인 데이터를 모았다. 다양하고 복잡한 환경에서 얻은 데이터인데, 탑승한 사람들이 “무단횡단도 있고 사람이 바글거리고 차가 막 끼어드는 상황에서도 자율주행차량이 잘간다”고 평가한다. 데이터를 많이 모아서 여러 환경에 적절히 대응할 수 있도록 고도화시키고 담금질을 잘했다.

인공지능학회 중에서는 세계적으로 손에 꼽는 CVPR(Computer Vision and Pattern Recognition Conference)이라는 학회가 있다. 작년에 여기서 라이드플럭스의 자율주행 인지 성능과 관련한 논문을 채택했다. 학습되지 않은 물체나 객체가 카메라나 센서에 잡히지 않으면 차량이 인지를 못하는 경우가 생기는데, 우리 논문에서는 “학습되지 않은 비정형 객체라도 인지 기술의 성능을 높이는 방안”의 결과를 담았다. 축하도 많이 받았다. 이런 크고 작은 성과를 만들어내온 것이 지금의 라이드플럭스 기술력을 만들어 온 기반이 됐다고 본다.

타본 사람이 좋다고 느끼는 그 한 끗 차이는 어디서 온다고 생각하나?

안전이다. 사람이 운전하는 것과 정말 차이가 없이, 오히려 더 낫게 안전하고 편안하게 주행해야 한다. 예를 들어서, 자율주행차량을 타본 분들이 ‘급제동’ 문제를 언급하는 경우가 많은데 이것도 기술적으로 해결할 수 있는 부분이다. 다른 차량, 다른 보행자가 앞으로 어떻게 행동할지 예측을 하면 속력을 미리 줄였다가 상황이 괜찮아지면 다시 높이는 등의 선제적 대응이 가능하다. 이런 부분이 라이드플럭스의 기술에 높은 평가를 주는 포인트 같다.

라이드플럭스가 제주공항에서 중문까지 가는 1시간 거리를 자율주행으로 서비스해왔는데, 그 시간동안 승객이 정말 편안하게 주무시는 분들을 많이 봤다. 사실, 승객은 이 차량이 자율주행인지 뭔지 상관이 없어야 하지 않나? 그만큼 불안해하지 않고, 긴장 없는 상태로 편안하게 탈 수 있도록 해야 한다.

방금 인재 확보도 말했는데, 매우 중요하지만 기술회사들이 애를 먹는 부분이기도 하다. 라이드플럭스에 엔지니어는 얼마나 있나?

전체 직원 85명 중 엔지니어가 60명 정도 되는데, 지금까지 그 60명 중 퇴사한 이가 단 한 명 뿐이다. 퇴사율이 엔지니어 기준으로는 1% 미만인 셈이다.

어떤 당근을 주길래?

한마디로 얘기하면 뛰어난 동료다. 결국은 “내가 같이 일하는 동료들이 뛰어나고, 일하는 데 내가 배울 게 많다”고 생각을 하면 선순환이 일어난다. 그래서 그런 인원들 위주로 선발을 하니까 서로 환경이 좋다고 느낀다.

자율주행은 사람들의 경험을 어떻게 바꿀까

라이드플럭스가 그간 운영해 온 서비스를 보면 수요응답형이 많다. 원래는 버스 타려면 딱 정해진 시간에 나가서 기다려야 하고 그랬는데, 자율주행이 활성화되면 교통 이용의 일상에 큰 변화를 가져올 수 있을 것 같다.

정해진 노선을 정해진 시간에 무조건 운행하면 수요가 없는데도 가게 되고, 수요가 넘쳐도 더 투입하지 못하는 문제가 생긴다. 수요응답형으로 (버스를) 운행하면, “어디서 부터 어디로 가고 싶다”는 실시간 승객의 요청에 따라 차량이 배차가 된다. 그런 수요들을 묶어서 “어떤 차가 어디로 가고, 그 중간의 어디에 들려서 다른 승객까지 태우고 이동하는 게 효율적이다”라는 것을 판단해 운행하게 되므로 훨씬 많은 승객을 태울 수 있게 되는 게 수요응답형이라고 보면 된다.

배달 음식 시킬 때 ‘알뜰배달’과 배차 로직이 유사할까?

비슷하다.

그 로직도 직접 짜나?

그런 부분은 카카오모빌리티나 쏘카와 같은 플랫폼과 협력을 추진한다. 출발지에서 목적지까지 가는 루트를 만들고, 그 길을 자율주행으로 움직이는 부분은 우리가 하겠지만, 차량에 몇 자리가 남아 있으니 승객의 요청에 따라 사람을 태워서 갈 것인지 말 것인지 결정하는 것은 기존의 모빌리티 플랫폼이 잘 하는 부분이다. 직접 하는 것도 가능하겠지만, 이런 부분은 협력하는 것이 더 적합한 판단이라고 생각한다.

로보택시는 어떤가?

국내에서 우리가 가장 먼저 시작을 했다. 제주도 서귀포 시내 정해진 구역 내에서 승객이 출발지와 목적지를 앱으로 요청하면 어디든지 갈 수 있게 하는 서비스를 운영했다. 기술적으로 가장 난이도가 있지만, 이걸 ‘오픈 서비스’로 가장 먼저 했다는 것은 그만큼 의미가 있는 부분이다. 그 기술을 계속 활용해서 수요응답형 대중교통도 같이 연계해 하고 있는 거다.

로보택시를 운행하면서 얻게 흥미로운 경험이나 인사이트가 있나?

택시는 승객이 “원하는 목적지를 요청”하면 그에 바로 대응하는 거다. 그런데 이런 경우들이 있다. 승객이 호출한 위치까지 가려면 택시가 빙 돌아야 하는데, 승객이 길만 건너오면 이동 시간을 크게 줄일 수 있는 그런 경우다.

 오, 사람이 운전할 때는 그럴 때 기사님이 전화 오기도 한다. 길 건너 있으라고

그래서, 저희가 승객에게 “길 건너면 지금 바로 탈 수가 있다”고 역제안하는 메시지를 보내는 것을 개발했다. 승객이 그걸 수락해 좀 더 빨리 탈 수 있도록 말이다. 그렇게 타면 운행 시간도 줄어든다.

재미있다. 로보택시에 운전자가 동석해야 하나?

안전요원이 타고 있다. 아직까지 국내에서 안전요원 없이 운행한 사례는 없는데, 그걸 다음 목표로 보고 열심히 준비하고 있다.

 택시는 버스랑은 달리 골목골목을 누벼야 한다. 상당한 도전 같고, 아주 세밀한 지도도 필요할 것 같다. 그런 지도는 자체 개발하나?

자체 개발한다. 하지만 협력은 언제든 열어놓고 추진하고 있다. 예를 들어서, 이번에 제주시내 첨단과학기술단지 내에 차량을 운행하는 것을 카카오모빌리티와 협력을 시작했다. 우리가 직접 해야 하는 부분도 있고 그게 더 빠른 경우도 많지만, 결과적으로 서비스를 보다 넓은 지역으로 대규모 확장해야 한다는 걸 감안하면 협력을 추진하는 것도 중요하고 맞는 방향이다.

앞으로 가야 할 길

지금까지 누적 292억원의 투자를 받았다. 그중에는 쏘카와 같은 모빌리티 기업도 있는데, 협업하는 게 있나?

쏘카에 라이드플럭스의 소프트웨어가 얹힌다. 또, 쏘카 스테이션으로 차를 빌리러 가기 위해 운행하는 셔틀버스로 라이드플럭스의 것을 사용할 수 있다.

자율주행 업계에서 이제는 ‘규제’에 대한 이야긴 별로 안 하는 것 같다. 규제 문제는 없나? 또, 혹시 산업 활성화를 위해 필요한 지원이 있다면?

오히려 제도를 잘 만들어서 양성화시켜가고 있다. 유상 자율주행 서비스가 가능하도록 허가 지역을 넓혀주는 속도라든가, 무인화를 위한 인프라 연구개발(R&D) 지원도 잘 되어가고 있다. 굳이 덧붙이자면, ‘대중이 수용할 수 있게 하는 것’이 중요하다. 자율주행 차량이 안전하다는 것을 홍보해야 한다.

어떤 면에서 안전하다고 말할 수 있나?

여러 이유가 있다. 360도 전 방향을 쉬지 않고 보고 있다는 점, 여러 센서가 장착돼 있다는 점, 원격으로도 차를 항상 보고 있다는 점, 정밀 지도를 갖고 있다는 점 등을 종합하면 일반적으로 사람이 운전하는 것보다는 (안전이) 무조건 좋을 수밖에 없고, 사고율도 낮을 수밖에 없다.

또 필요한 게 있다. 자율주행 차량이 진짜 필요한 곳을 찾아서 노선을 어떻게 깔고 택시를 어디서부터 시작하고, 물류는 어떻게 배정할 지와 같은 것을 기업과 지자체가 같이 정보를 공유하면서 논의해야 할 수 있으면 좋겠다.

 수익 모델은 어떻게 되나?

소프트웨어 공급이다. 지금 단계에서는 직접 서비스를 운영하면서 수익을 내고 있는데 중장기적으로는 우리가 개발한 소프트웨어를 (차량 제조사가) 구독할 수 있도록 하는 게 목표다.

앞으로의 계획은?

안전운행이 중요하다고 본다. 자율주행이 대중에게 녹아들고 활성화되려면 믿을 수 없는 기술로는 안 된다. 지금까지 준비해온 것을 바탕으로 앞으로도 누구나 믿을 수 있는, 그런 기술을 보여주면서 하나씩 목표를 달성해 나가겠다.

업데이트
앞으로 라이드플럭스와 관련해 새로 나오는 뉴스나 관련 기사는 하단에 계속해 업데이트 할 예정입니다. 새로 궁금한 소식이 있다면 계속해 찾아주세요!

++ 업데이트: 2023.04
LG유플러스와 협업 발표:  ‘AI 자율주행 도시환경관리’ 서비스 개발, 미들마일 운송 플랫폼인 ‘화물잇고’와 전략적 사업협력
-> 라이드플럭스와 LGU+는 자율주행에 적용되는 원격 관제, 원격 주행, 자율주행 전용 5G 통신, 보안 등 AI 기반의 시스템을 개발하며 보다 안전하고 고도화된 무인 자율 주행 기술 구축에 협력할 계획

글. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network