이 기사는 바이라인네트워크의 팟캐스트 IT TMI 내용을 활자화 한 것입니다. 오디오클립팟빵유튜브

여러분은 어떤 앱으로 택시를 부르시나요? 아마 대부분의 분들이 카카오T라고 대답하실 겁니다. 지난 2~3년 동안 택시를 비롯한 모빌리티 시장에 엄청난 갈등과 논란이 있었지만 카카오모빌리티 독점이라는 결과로 귀결되었습니다.

모빌리티 시장은 어디로 가고 있을까요?

국내 최초의 가맹택시 브랜드 웨이고 블루를 만들어 카카오에 매각한 김재욱 태평운수 대표를 모셨습니다. 현재 우리가 흔히 부르는 카카오T블루의 전신이 웨이고 블루입니다. 김재욱 대표님과 함께 택시 및 모빌리티 시장에 대한 이해를 넓혀보아요.

태평운수 김재욱 대표

 

남혜현 : 안녕하세요. IT Too Much Information, IT TMI에 오신 걸 환영합니다. 저는 남혜현이고요.

심재석 : 여러분. 안녕하세요. 심스키입니다.

남혜현 : 심스키 님, 제가 가장 애용하는 대중교통이 뭔지 아십니까?

심재석 : 택시.

남혜현 : 네, 저는 진짜 택시를 많이 타는 편이거든요.


심재석 : 집을 샀을 거야. 모았으면.

남혜현 : 아니에요. 그렇진 않아요. 서울 집값이 얼만데요. 그 택시, 요새 뭘로 부르세요.

심재석 : 카카오T로 부르죠.

남혜현 : 그렇죠. 이제 카카오모빌리티를 빼고는 택시, 모빌리티 얘기를 할 수가 없게 됐어요.

심재석 : 한 때는 ‘타다’ 같은 대안이 있었는데 요즘은 마땅한 대안이 별로 없죠.

남혜현 : 타다라이트가 있고, 우버랑 티맵이 합쳐서 우티라는 회사를 만들기도 했지만 그렇게 존재감이 있어 보이지는 않아요. 지금 모빌리티 시장이 지금 어떻게 변하고 있나. 그리고 카카오 모빌리티, 이 공룡은 대체 무엇을 하려고 하는 걸까. 이런 얘기를 잘 해 주실 수 있는 분을 저희 초대 손님으로 모셨습니다. 택시업계의 빅마우스라고 불리시는 분이죠. 한 2년 전에 타고솔루션즈를 카카오모빌리티에 매각하시고, 지금은 택시회사를 운영하고 계신 김재욱 대표님입니다. 어서 오세요.

김재욱 : 네 반갑습니다

남혜현 : 김재욱 대표님은 저에게 ‘아! 이런 거구나’ ‘이런 관점에서 봤어야 되는구나’ 이런 인사이트를 많이 주시는 분입니다.

심재석 : 아무래도 우리는 IT 쪽 사이드를 많이 듣게 되잖아요. 근데 택시 사이드는 잘 모르게 되는데, 그쪽 이야기를 많이 잘 해 주시죠.

남혜현 : 지금 현재 태평운수라는 택시회사를 직접 운영 중이기도 하시고요. 대표님 자기소개를 잠깐 부탁드릴까요.


김재욱 : 택시를 한 지는 지금 21년 정도 됐고요. 택시회사를 하다가 규제가 워낙 심한 분야잖아요. 그래서 브랜드를 한 번 만들어보자 해서 가맹 택시라는 걸 만들었었고, 그게 생각보다 그렇게 확 저변 확대가 되지는 않았어요.

그 당시 카카오모빌리티 입장에서는 수익 창출을 해야 되는데 가맹 택시가 제일 적합하다고 생각을 해서 그때 협업 관계로 가다가 이제 (카카오모빌리티가) 인수를 하게 된 거고요.

심재석 : 그때의 분위기를 제가 잠깐 설명을 드리면 카카오모빌리티가 처음에는 카풀을 하려고 했어요. 그런데 워낙 택시업계에서 반발이 심하니까 택시업계와 척지는 전략으로는 더 이상 어렵다고 생각해서 친 택시적인 행보로 한 게 가맹택시죠. 가맹 택시라는 건 브랜드 택시인데, 요즘 많이 타는 카카오T블루죠.  카카오가 그거를 시작할 때 웨이고를 인수하면서 시작을 한 거예요.

남혜현 : 그 웨이고가 김 대표님이 하셨던 가맹택시 회사 타고솔루션즈의 브랜드죠.

심재석 :

카카오모빌리티가 웨이고를 인수한 이유는 가맹택시를 하려면 또 여러 가지 규제가 있거든요.  그거 하기 위해서 조건들이 많은데 그 조건을 일일이 이행하기 힘드니까. 이미 만들어진 웨이고를 인수함으로써 우회상장 격으로 들어간 거죠.

남혜현 : 우회상장. 딱 맞는 표현인 것 같아요.

김재욱 : IT 사업자가 인허가를 받는다는 게 그렇게 쉬운 일이 아니에요. 정부 입장에서는 그거를 또 이렇게 좋게 볼 리도 없고.

심재석 : 그때 인허가를 받으려면 가맹계약을 맺은 택시가 4000대가 필요하고 그랬었죠?

김재욱 : 지금은 많이 완화가 됐죠. 500대인가. 그런데 뭐 새로 하는 데는 없어요.(웃음)


남혜현 : 그때만 해도 사실 택시기사님들은 IT 플랫폼에 대해서 불신이 있었고 서로 잘 모르는 상황에서 웨이고가 어떤 가교 역할을 했던 것도 있었던 것 같아요.

김재욱 : 지금 와서 하는 얘기인데, 그때 카카오모빌리티 입장에서는 택시하고 카풀을 두 개를 동시에 진행한 셈이에요. 그런데 인허가는 사업자의 스케줄에 따라서 이루어지는 게 아니잖아요? 카풀이 나름대로 스케줄이 있었을텐데 인허가가 늦게 나오는 바람에 카풀이 먼저 앞지르게 된 거예요.

김재욱 : 카풀에 대해서 택시 쪽에서 저항이 있었고, 그 와중에 웨이고라는 건 또 런칭을 했어야 됐고 그래서 서로 힘든 점이 되게 많았어요. 또 중간에 타다가 끼어 있었고 뒤죽박죽이었죠 그 당시는…

심재석 : 그래서 카카오모빌리티는 웨이고를 인수한 다음에 전략적으로 택시 회사를 직접 인수하기도 했잖아요.  택시회사 9개인가를 인수해 가지고 직접 택시 회사가 되었죠. 가맹택시가 아니라 직영택시를 한건데 시간이 좀 흐르고 어느 순간 보니 모든 택시가 카카오T 밑에 있더라 이렇게 된 거잖아요.

남혜현 : 지금은 2년 전하고는 진짜 상황이 확 다르죠.

김재욱 : 직영 택시라고 부를 수는 있는데 법적으로는 완전 직영은 아니에요. 카카오모빌리티가 직접 인수한 게 아니라 TJ파트너스라는 회사를 만들고 그 회사가 전부 인수를 한 거니까… 사실은 택시회사 한두 개 정도를 사보고 운영스킬을 배운 다음에 확장할 것을 조언했는데  그 당시 투자 문제나 그런 게 엮이다 보니까 무리하게 그때 많이 샀죠.

남혜현 : 덩치를 빨리 키워야 해서…

심재석 : 택시를 한 1000대 정도의 택시를 보유하게 됐죠?

김재욱 : 900대요.

남혜현 : 900대면 택시 회사들 중에서도 되게 큰 회사죠?

심재석 : 최대규모 택시회사 아닌가요?

김재욱 : 한 개 회사로 따지면 아닌데 여러 회사를 갖고 있는 분이 계세요.

심재석 : 아, 택시 재벌.

남혜현 : 웨이고를 매각하시고 나서 그 사이에는 좀 어떻게 지내셨어요?

김재욱 : 대기업이나 스타트업 쪽에서 모빌리티에 관한 조언을 해달라는 곳이 많았어요. 그 당시 모빌리티가 가장 핫했기 때문에 대기업들도 ‘모빌리티란 무엇인가’, ‘우리는 뭐를 해야 할 것인가’ 고민이 많았어요. 그래서 많이 불려다녔어요.

남혜현 : 짭짤했나요? (웃음)

김재욱 : 밥만 사줘요. 돈은 안줘요. (웃음) 그런데 듣기만 하고 그 다음에 제대로 하는 데가 한 군데도 없죠.

남혜현 : 좋은 의견입니다. 이렇게만 된 거군요.

김재욱 :

아무래도 오너가 다 있다 보니까 설득시키지 못하면 어차피 될 수 없는 문제잖아요.

심재석 : 화제를 좀 돌려서 요즘 뉴스나 신문을 보면 택시업계가 카카오 때문에 힘들어한다 이런 보도가 많이 나오거든요.

남혜현 : 이틀 걸러 한 번은 뉴스가 나오는 것 같아요

심재석 : 택시회사 사장님 입장에서는 좀 어떤가요?

김재욱 : 저희는 지금 운행하고 있는 택시의 90프로 이상이 카카오T블루예요. 원래 웨이고에 다 가입이 된 상태에서 브랜드가 바뀐 거니까…. 그런데 가맹을 이제 하지 않았던 회사들은 코로나 터지면서 많이 힘들었어요. 그러다가 이제 가입을 많이 이제 하기 시작했어요.

김재욱 : 사실 불만은 개인택시 쪽에서 더 많이 나와요. 자기만의 카르텔처럼 묶여 있던 시장에서 갑자기 누군가에게 돈을 줘야 하는 거죠. 그런데 그 돈을 주고도 나는 충분한 대가를 못 받는 것 같다 이런 느낌이 들면 아무래도 좋은 감정이 생길 수는 없겠죠.

심재석 : 카카오T블루 가맹에 안 들어가면 내가 콜을 못 받는다, 이런 생각이 있으니까 울며 겨자먹기로 들어가는 거 아니겠어요?

김재욱 : 실제로 콜이 없는 건지 아니면 심적으로 이제 그런 압박감을 받는 건지 그건 제가 개인 택시를 하는 하지 않기 때문에 잘 모르겠는데 분명히 압박감은 있을 거예요.

심재석 : 비교할 수 있는 데이터 같은 건 없을까요? 실제로 못 받는지 아니면 그냥 체감적으로만 그런 건지.

김재욱 : 만약에 코로나가 터지지 않았으면 그 데이터는 나올 거예요. 그런데 지금은 이게 코로나 때문에 그런 건지 아니면 이제 카카오의 플랫폼에 의한 판가름에 의한 건지, 정확하게 이게 맞다라고 얘기할 수가 없는 거죠.

심재석 : 그건 어떻게 보세요. 공평하게 콜을 줘야 된다고 생각하세요? 회비 낸 사람한테 당연히 먼저 주는 게 우선이지라고 생각하는 사람들도 있거든요. 어떤 게 더 맞다고 보세요?

김재욱 : 돈을 낸 사람한테 주는 게 공평한 거 아니에요? 파리바게트에 가맹비를 주고 빵집을 시작했는데 파리바게트 본사가 레시피나 맛있는 빵을 아무나 다 주면 안되잖아요.

심재석 : 네, 지금 지금까지 가맹되어 있는 법인 사업자의 이야기였고요.(웃음) 반대로 이야기하면 카카오T가 거의 모든 콜을 독점하고 있으니까 (가맹에) 안 들어가면 콜을 못 받게 되는 거잖아요. 그러면 택시입장에서는 100%로 들어갈 수밖에 없는 그런 상태가 되는데, 모든 택시가 다 들어가면 또 우선적으로 주는 콜도 아니잖아요. 그런 그럼 카카오는 그냥 앉아서 한 달에 몇만 원씩 받아가는 거라는 거죠. 혜택을 주지도 못하면서.

김재욱 : 중간에 복잡한 문제가 있어요. 이제 말로는 되게 간단해요. 콜을 주느냐 안 주느냐. 중간에 단계가 있어요. 카카오의 알고리즘은 우수한 기사들한테 일단은 더 많은 콜을 보여주게 돼 있어요

남혜현 : 우수한 기사라면 평점이 별점이 좋은 기사인가요?

김재욱 : 별점일 수도 있고, 카카오 입장에서는 이런 게 있겠죠. 콜이 많이 떨어질 때 기사분들은 수많은 콜 중에서 좋은 콜만 골랐어요. 그런데 그러면 카카오 AI는 ‘저 사람은 우리를 별로 좋아하지 않는구나’ 판단하는 거죠.

김재욱 : 수락률이 많이 떨어지는 거예요. 그러다보면 받을 확률이 높은 사람한테 먼저 주게 돼 있거든요. 어차피 줘봤자 안 받을 확률이 높다 그러면, 잘 받는 사람한테 줘야 될 거 아니에요. 그 알고리즘이 동시에 작용하는 거예요. 지금은 콜이 부족하다 보니까 누구는 세 콜 받는데 나는 한 꼴밖에 안 온다 이런  말이 나오게 된거죠. 오해는 충분히 있을 수가 있는데 카카오 입장에서도 할 말이 많을 거예요.

심재석 : 그 알고리즘이라는 게 내가 그 알고리즘의 어떤 당사자면, “알고리즘을 믿을 수 없다” 이렇게 될 수밖에 없죠.

남혜현 : 근데 이거 검증할 수가 있나요?

심재석 : 알고리즘이 공개되면 어뷰징이 일어나기 때문에 명확하게 공개하기도 힘들고, 또 공개를 안 하면 왜 그런 결과가 나왔는지 당사자들은 설명을 해 달라라고 하는 상태가 되죠.

김재욱 : 사실 카카오가 자기네한테 불리한 알고리즘을 만들지는 않을 거란 말이에요.

남혜현 : 그건 뭐 당연하죠.

김재욱 : 어느 정도 밖에서 봤을 때 이해가 되도록 만들었겠죠. 그런데 그거를 단순하게 그냥 준다 안 준다 이렇게 가버리면 카카오도 좀 억울한 면이 있긴 할 거예요

남혜현 : 카카오가 이렇게 독점한 시장에서 어쨌든 사업자들이 계속 나오고는 있잖아요.

타다도 라이트를 하고 있고 우티도 하고 있고, 그런데 이런 게 시장에서 존재감이 있나요?

김재욱 : 본인들은 있고 싶겠죠. 그런데 타다, 우티, 우버 모두 개인 택시를 먼저 (가맹모집) 해요.

이유는 이제 차에다가 띠를 붙이고 등을 달고 여러 가지 데코를 하잖아요. 그럴 때 들어가는 비용을 카카오 같은 경우는 지금 가입자가 다 돈을 내는데, 나머지는 전부 다 돈을 들여서 오히려 해주죠. “제발 좀 (가맹) 해주세요.” 그런데 콜은 안 떨어져요.

남혜현 : 이용자가 적으니까

김재욱 : 이용자는 카카오T로 부르다 안 오면 다른 거 누르죠. 띠를 붙이고 등을 달아주면 저 회사가 돈을 주고, 공짜로 뭐 해줘 그러니까 일단 달아요. 그런데 카카오T 먼저 콜이 떨어지잖아요. 그래서 카카오T 콜을 받는 거에요.

남혜현 : 저도 얼마 전에 카카오T 콜을 했는데 타다 라이트가 오더라고요.

심재석 : 다른 가맹 택시에 카카오T가 콜을 주는 게 맞느냐 안 주는 게 맞느냐는 논쟁도 있잖아요. 카카오T 입장에서는 “타다 가맹했는데 내가 왜 콜을 줘야해?”라고 할 수도 있는 거죠.

남혜현 : 원래 예전에 다른 가맹에 들어간 택시에는 콜을 안 준다고 하지 않았었나요?

김재욱 : 그게 참 애매한 거예요. 타입 2 하고 타입 3가 있잖아요.

남혜현 : 국토부가 만들었던…

김재욱 : 아까 말씀하신 다른 콜은 받으면 안 되는 건 타입 2에 해당하는 거예요. 근데 일반 콜은 타입 3이잖아요.

심재석 : 여기 잠깐 설명을 드리자면 타입 1,2,3은 국토부가 택시 산업을 개선하겠다고 만든 플랫폼 택시의 종류인데, 타입 2는 우리가 알고 있는 가맹 택시고, 타입 3는 가맹 없이 콜만 해주는 일반 카카오T 같은 플랫폼인 거죠.

남혜현 : 중개 플랫폼이라고 하는 게 더 낫겠네요.

김재욱 : 카카오는 워낙 콜을 많이 갖고 있기 때문에 (다른 가맹에 가입해도) 기존에는 카카오T에 다 가입됐던 택시 기사분들 일 거 아니에요?  그러면 띠는 우버든 뭐든 붙였지만 거기서는 콜이 가끔 들어오니까 중간에 카카오T를 켜놓고 일반 콜을 받았던 거죠.

심재석 : 생각해 보면, 문제의 원인이 카카오가 타입 2와 타입 3를 동시에 하는 게 문제가 아닌가요? 2만 하면 문제가 안 되잖아요.

남혜현 : 시장 장악력은 확 줄어들겠죠.

심재석 : 가맹택시는 플레이어인데 일반 중개 콜은 플랫폼의 영역이잖아요. 카카오가 플랫폼과 플레이어를 동시에 갖고 있는 이 모습이 이 시장의 혼돈의 원인이 아닌가 싶은데요?

김재욱 : 거기에는 순서에 문제가 좀 있어요. 카카오T는 원래 하고 있는데 갑자기 타입 1,2,3라는 법을 만들어 버린 거예요.

김재욱 : 타입3는 카카오T가 원래 하고 있던 거고 가맹 택시도 웨이고라는 브랜드로 들어갔었잖아요. 그런데 갑자기 법을 만들어버린 거예요. 그렇다고 있는 사업을 없앨 수도 없고… 그렇다고 갑자기 카카오T가 타입3 안하면? 그럼 택시 시장 어떻게 돼요. 소비자들은 어떻게 되고.

심재석 : 타입 1,2,3를 만들었던 이유는 사실 2하고 3는 원래 있는 거고 타입 1이라는 새로운 플랫폼을 만들기 위해서 타입 1만 만들면 좀 그러니까 2, 3까지 만든 거죠.

남혜현 : 그게 그 당시에 있었던 “타다”

심재석 : 법의 영역에 타다를 집어넣기 위해 타입 1을 만들었고 2,3는 규제 조금 완화해서 같이 넣은 건데

심재석 : 결국 타입1은 사실상 현재 없고 지금은 2하고 3만 존재하는 상태죠. 타입 3도 사실은 하나밖에 없고, 2만 여러 개 있는데 사실 90% 이상이 카카오T가 갖고 있으니까 택시는 완전히 카카오모빌리티의 독점 상태라고 봐야 되겠죠.

김재욱 : 그렇죠

남혜현 : 택시를 타면 기사님들이 가끔 카카오T 말고 우티나 이런 거 써달라고 권유를 해요. 그럼에도 불구하고 사람들이 많이 안 쓰잖아요. 경쟁력이 많이 떨어진다고 보이는데 후발 사업자들이 어떤 방법을 좀 써야 될까요.

김재욱 : 스마트폰 안에 카카오택시라는 앱을 지우실 생각이 있나요? 없잖아요. 우티로 예를 들자면 소비자에게 우티 앱을 깔게까지는 할 수가 있어요. 프로모션이라든가 해서… 그런데 옛날에는 앱 까는 비용만 생각했는데 지금 모빌리티 쪽은 그 차원을 넘어섰어요.

남혜현 : 한 번 타보게 하는 것까지 가야 되잖아요.

김재욱 : 타보는 것까지도 사실은 돈 갖고 할 수 있어요. 그런데 1위 앱을 지우게 할 수 있냐는 거에요.

심재석 : 못 지울 것 같은데요.

김재욱 : 그래서 힘들다는 거죠. 결국은 카카오T 앱을 열고 불렀을 때 안 오면은 누르게 되는 그냥 보완책 정도로밖에 안 되는… 이제 이 시장이 그렇게 고착화돼 버린 거거든요. 사실 카카오T가 지금까지 쓴 비용을 따지면 어마어마하잖아요. 그럼 적어도 그 비용은 들어야 스마트폰 안으로 들어갈 수는 있을 거예요.

김재욱 : 그런데 지우게 하는 비용은?

남혜현 : 감도 안 오네요.

심재석 : 경쟁이 되려면 획기적인 경험의 차이가 있어야 되는데, 처음에 타다가 나타났을 때 약간 그런 것 때문에 좀 시장에서 반향이 있었는데 지금은 이제 법적으로 택시라는 틀 안에서밖에 못 움직이기 때문에 획기적인 경험의 차이를 주기가 굉장히 힘들죠.

김재욱 : 제가 조언 아닌 조언을 할 때는 그런 얘기를 했어요. “카카오가 하지 않는 걸 해라”

김재욱

카카오는 보편적이고 거대한 사업밖에 할 수가 없어요. 저는 “작고 예쁜 서비스를 하라”고 조언을 하는데, 카카오는 할 수가 없어요. 예를 들어 카카오T 앱에 새 메뉴가 들어간다고 했을 때 그 서비스가 100명 정도밖에 커버를 못한다고 가정해봐요. 그런 서비스가 메뉴 안에 들어가면 10만 명이 누르게 돼요.

남혜현 : 거의 대부분 못 쓰는 서비스가 되어 버리겠네요.

김재욱 : 그 메뉴를 누른 사람들의 대부분에게 안 오는 서비스가 되잖아요. 그래서 그 서비스는 해서는 안 되는 거예요. 그래서 대기업이든 스타트업이든 모빌리티 쪽에서는 카카오모빌리티가 했던 걸 반대로 해야 되거든요. 그런데 대부분 카카오처럼 되고 싶어하죠.

남혜현 : 카카오모빌리티가 하지 않는 다는 건, 시장 사이즈가 작다는 건 거잖아요.

김재욱 “ 작고 예쁜 서비스를 하다보면 점점 브랜드 인지도가 올라갈 거 아니에요. 그렇게 회원수를 늘려가면서 그 브랜드로 보편성이 있는 거를 만들어야 되는데…

남혜현 : 예전 타다처럼.

심재석 : 그래서 장애인 전용 택시, 반려동물 택시,  공항 택시 등 여러 틈새를 공략한 서비스들이 있었잖아요?

김재욱 : 그거는 서비스의 종류일 뿐이고. 타다가 사실은 대표적인 케이스예요. 1000대 가지고 그 정도 어마어마한… 결국 브랜드 인지도거든요. 카카오가 안 하는 서비스, 차별화된 서비스를 해서 인지도를 올리고 그 다음에 보편적인 서비스로 가야 되는 건데.

심재석 : 말은 쉬운데. 그게 뭔지 알아야죠.

김재욱 : 이런 얘기를 하면 대기업은 자존심 때문에 안 하고 스타트업 같은 경우는 알아는 듣지만 할 수가 없어요. 투자자들이 그걸 원하질 않아요.

심재석 : 투자자들은 사실 지금 택시 산업에서 카카오를 넘어설 수 있는 게 없기 때문에 투자하기 힘들지 않겠어요?

김재욱 : 투자자들은 50억 투자하면서 5000억 들인 카카오처럼 해달라고 하는 거, 사실 되게 욕심이잖아요. 지금 그런 시장이에요. 카카오처럼 일단 해보자.

심재석 : 지금 가맹 택시 2등은 누구예요?

김재욱 : 있나요?

남혜현 : 2등을 가리는 게 무의미할 정도예요?

김재욱 : 데이터도 없고 발표도 안 하죠.

심재석 : 지금 가맹택시가 뭐뭐 있죠?

남혜현 : 타다라이트, 우티, 반반택시, 마카롱

김재욱 : 마카롱은 이제 없어졌다고 봐야죠.

남혜현 : 있긴 한데 존재감이 적어졌다는 말씀이죠?

김재욱 : 네, 그리고 우버.

남혜현 : 우버가 우티 아닌가요?

김재욱 : 우버는 일단 가맹사업을 전국으로 낸 게 아니고 서울시에 낸 거예요. 지금 우버는 서비스를 하고 있고 우티는 원래 계획대로라면 8월 말 9월 초 이때쯤 이제 가맹 차가 등장을 해야 돼요. 그런데 그렇게 시작을 하더라도 연말쯤에는 우버로 통합이 될 거에요.

남혜현 : 우티가 다시 우버로요?

김재욱 : 우티 앱이 없어지죠. 제가 볼 때 티맵모빌리티 입장에서는 티맵 지도로 할 수 있는 여러가지 사업을 하고 택시호출은 우버쪽으로 넘긴거라고 봐야겠죠. 우버는 글로벌 앱으로서 한국에서 우버 앱이 안 켜진다고 하면은 그것도 문제거든요. 여기선 작동만 하게 하면 되니까.

남혜현 : 최근에 공정위가 카카오모빌티의 딜카 합병을 승인을 해줬는데 이거 갖고도 의견들이 좀 분분한 것 같아요. 카카오모빌리티가 너무 세지는 거 아니냐 이런 의견들도 좀 있는 것 같은데 어떻게 보세요?

김재욱 : 일단 딜카는 쏘카하고는 좀 다른 케이스인데요. 쏘카는 일단 대여 사업자잖아요. 차를 사서 대여 사업을 하는 거예요.

심재석 : 단기 렌터라고 봐야죠.

김재욱 : 그런데 딜카 자체가 대여 사업자가 아니고 기존에 있는 렌터카를 연결시켜주는 서비스에요. 중개예요. 카카오는 “우리는 다른 생각 없고 기존에 있는 중소 렌터카 업체들이 지금 많이 어려우니 소비자하고 연결을 시켜주고 우리는 수수료만 받겠다”이런 얘긴데, 이론상 그렇죠. 그런데 이 시스템이 이루어지면 사실은 카카오 입장에서는 언제든지 사실은 타입1을 할 수 있는 플랫폼이 구축이 되는 거죠.

심재석 : 그럼 카카오모빌리티가 딜카를 인수한 것이 렌터카 시장 진출을 위한 것이 아니고 타입 1 플랫폼을 가기 위한 어떤 전초적인 행동이다 이렇게 보시는 건가요?

김재욱 : 그건 아니고, 이왕 하는 김에 미리 갖추고 있어야 되지 않겠느냐 그런 거죠. 주 목적은 렌트카 중개 수수료겠죠.

심재석 : 여기서 잠깐! 타입1이란 렌터카 기반으로 택시(유상승객운송) 사업을 할 수 있는 것을 말합니다.

남혜현 : 예전 타다를 생각하시면 되는 거죠.

김재욱 : 얘기 나온 김에 타입1은 지금 아무도 안 하는 이유가 사실은 이제 타입1을 처음에 만들 때의 근본 취지랑 좀 다르게 됐어요. 기여금이 점점 강화가 돼서 결국은 다 내야 하는 것처럼 돼 버렸잖아요. 원래 기여금은 총량 외에 있는 것들이 유상운수사업에 뛰어들 때 내라는 거였어요. 그런데 제가 질문을 했어요. 내가 지금 보유하고 있는 총량 내에 있는 면허에서 일부분을 타입1으로 전환하겠다 하니까 그것도 기여금을 내야 된다는 거예요. 그러면 도대체 기여금을 왜 만든 것인가. 그냥 타입1을 하지 말라는 소리밖에 안 되는 거예요. 타입3를 하고 있는 사업자가 타입2를 하는 건 아무 상관이 없는데 타입2를 하는 현재 운송사업자가 타입1을 하려면 돈을 내라 하는 건 앞뒤가 안 맞는 것 같아요.

심재석 : 저는 당시에도 그런 생각을 했었는데 타입1이 나온 건 새로운 걸 만들기 위해서라기보다는 타다를 못하게 하기 위해서 법으로 막은 거 아니냐.

김재욱 : 그렇게 볼 수도 있어요. 그런데 택시 쪽에서는 이제 크게 다른 시각으로 보는 경우가 양극화로 돼 있잖아요. “다른 사람은 아무것도 해선 안돼”라는 세력과 “이러다가 우리도 죽을 것 같으니 뭔가 하기 위해서는 우리한테도 규제를 좀 벗어날 수 있는 그런 시장을 만들어줘”라는 세력. 저 같은 경우는 후자 쪽인 거였고, 그런데 결국은 전자 카르텔이 워낙 더 세기 때문에 그냥 아무것도 하지 마(가 된거죠)

남혜현 : 얘기를 좀 전환을 해 볼까요

심재석 : 우리가 택시 얘기를 하고 있는데 지금 이 상태의 택시가 계속 존재할 것이냐. 어떤 사람들은 자율주행차 나오면 다 없어질 것들이라고도 하고,

남혜현 : 요새에는 UAM이라고 도심 항공 교통 얘기도 나오잖아요.

심재석 : 이런 건 택시 업계에서는 어떻게 보고 있나요?

김재욱 : UAM은 홍보성 상품 용도로밖에 사실 저희 입장에서는 안 보여요.  완성차 업체들이 가장 지금 UAM 얘기를 많이 꺼내잖아요.

심재석 : 현대차가 많이 하죠.

김재욱 : UAM과 관련된 발표회 강연 이런 데 가보면 실물은 없고 다 CG를 보여 주잖아요. 만들 수는 있다고 해도, 누가 타느냐의 문제를 차치하고서라도, 상용화를 하려면 지금 사회적인 이제 합의가 있어야죠.

심재석 : 법도 있어야죠

김재욱 : 모든 것이 다 뒤따라야 하는데 그거를 과연 할 수 있을까. 지금 타입 1, 2, 3도 못했는데.

심재석 : 당장 내년 이렇게는 안 되더라도 만약에 10년 뒤 20년 뒤 이렇게 보면 가능하지 않을까요?

김재욱 : 하늘에 몇 만 대가 떠다니면

남혜현 : 자율주행 택시는 어떤가요?

김재욱 : 자율주행 택시는 더 힘들 거예요. 그거는 기술적으로도 그렇고…

김재욱 : UAM은 거점 사업이에요 . 승강장이 있어야 돼요. 거기에는 충전 시설이 있어야 되고 격납 시설이 있어야 돼요. 여러 법적 조건이 생길 거에요. 그걸 다 지키다 보면은 사실은 몇 개 생기지가 않을 거예요.

남혜현 : 택시는 원하는 곳에 내려야 하는데.

김재욱 : 결국 카카오 택시를 불러서 택시를 타고 UAM 승강장까지 가서 내려서 다시 또 목적지까지 택시를 타야 되는 거죠.

심재석 : 수상 택시 같네요.

김재욱 : 옛날에 수상택시가 그래서 안 됐어요.

심재석 : 아파트 옥상 같은 곳에 가능하지 않을까요?

김재욱 : 거기도 규제가 생기겠죠.

남혜현 : 소음 문제도 있을 것 같네요.

김재욱 : 그래서 이거는 사람이 타는 것보다는 급행으로 가야 될 물건이라든가 이게 더 먼저 이뤄지지 않을까요?

심재석 : 산간벽지면 모를까 서울 시내에서 그냥 오토바이 퀵으로 가는 게 훨씬 빠를텐데요.

남혜현 : 아 벌써 시간이 많이 됐네요. 물류 얘기도 하려고 했는데 다음에 한 번 더 나오셔야겠네요. 오늘 나와 주셔서 카카오모빌리티를 둘러싼 이제 택시 현장 산업에 대해서 좀 많이 얘기를 들을 수 있어서 아주 유익한 시간이었습니다. 나와 주셔서 너무 감사하고요. .다음에 또 뵙겠습니다. 감사합니다.

김재욱 : 감사합니다.


[온라인 컨퍼런스] 제조공장, 산업기반시설 ‘OT/ICS 환경 보안’ 방안 2022

‘다양한 산업 환경의 운영기술(OT)·산업제어시스템(ICS) 환경에서 정보 탈취, 운영 중단, 랜섬웨어 감염 등과 같은 악의적인 공격 시도와 보안 사고들이 지속적으로 나타나고 있습니다. 하지만 전체 자산에 대한 가시성을 확보하는 것은 물론, 지능형 위협과 이상 행위에 대해 포괄적인 탐지·보호·대응체계를 갖추는 것이 쉽지 않은 상황입니다. 10월 20일 이번에 개최하는 ‘OT/ICS 환경 보안 방안’ 온라인 컨퍼런스에서 OT/ICS 환경을 위협하는 요소들과 더불어 적절한 보안체계를 수립하는데 필요한 다양한 정보들을 얻어갈 수 있길 바랍니다.

일시 : 2022년 10월 20일 (목) 13:30 ~ 17:20
장소 : 온라인
문의 : byline@byline.network
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