어제 모빌리티 업계에 흥미로운 성명서 하나가 등장했다. 마카롱택시를 운영하는 KST모빌리티 이행열 대표 명의는 “국회에 계류 중인 여객자동차운수사업법 개정안의 조속한 처리를 촉구한다”고 밝혔다.

여기서 말하는 여객자동차운수사업법 개정안은 일명 ‘타다금지법’이라고 불리는 법이다. 타다가 1심 법원(사법부)에서 무죄를 받아 일종의 면죄부를 얻자, 입법부가 타다를 막아달라는 의미로 해석될 수 있다.

여기에 이 대표는 “여객자동차운수사업법(이하 여객법) 개정안의 향후 진행은 입법부인 국회의 몫”이라며 말했다. 국회가 사법부의 ‘합법’ 판단에 영향을 받지 말라는 뜻으로 들린다.

KST모빌리티가 이와 같은 성명을 내자, 일각에서는 “같은 혁신 모빌리티 아니었나?”라는 의문을 제기하곤 한다.

원래 혁신 모빌리티 업계 내에서도 타다나 여객법 개정안에는 양립된 의견이 있었다. 특히 택시에 기반을 둔 모빌리티 업체들은 여객법 개정안을 환영하는 입장이었다. 이 법이 타다를 금지시키고, 택시의 규제를 다소 완화하는 내용을 담고 있기 때문이다.

KST모빌리티는 택시 기반으로 모빌리티 혁신을 꾀하는 대표적인 회사다. 사실 태생이 택시회사다.

티머니(옛 한국스마트카드)의 고급택시 서비스 자회사였던 하이엔이 KST홀딩스로 이름을 바꿨고, KST모빌리티는 이 KST홀딩스의 자회사다. KST모빌리티는 하나모범콜택시 사업을 펼쳐왔고, 성명을 낸 이행렬 대표도 티머니 출신이다. 다만 현재는 티머니가 가진 KST홀딩스의 지분율이 줄어 티머니의 자회사가 아닌 관계사 형태로 존재한다.

KST모빌리티는 택시 운송가맹사업자라는 법적 지위를 갖고 있다. 택시 운송가맹사업자는 프랜차이즈 택시 사업을 펼칠 수 있는 자격이 있다. 국내에는 KST모빌리티와 카카오모빌리티가 인수한 타고솔루션즈가 유이한 택시 운송가맹사업자다.

사실 운송가맹사업자는 이번 여객법 개정안과 큰 관계는 없다. 개정안에 가맹플랫폼 사업이라는 것이 규정돼 있지만, 이는 사실 기존 운송가맹사업에서 이름만 바꾸는 것이며, 큰 틀에서는 변화가 없다. 마카롱택시 입장에서는 개정안이 통과되거나 안 되거나 하던 사업 그냥 하면 되는 셈이다.

이 대표는 성명서에서 “불확실성이 커진다면 한국 모빌리티의 혁신은 더욱 요원할 것”이라고 말했지만, 개정안이 통과 안 되어서 운송가맹사업자인 KST모빌리티가 크게 불확실할 것은 없다. KST모빌리티는 최근 180억원의 투자를 받았는데, 불확실성이 컸다면 이 같은 투자는 받지 못했을 것이다.

이런 점에서 이 대표의 성명은 택시 기반 모빌리티 업계를 대표해 총대를 멘 듯한 느낌이다. 개정안과 크게 관련은 없지만 렌터카 기반의 모빌리티 사업이 가능해지면 규제에 묶인 택시 기반 사업의 경쟁력이 떨어질 수밖에 없기 때문이다.

하지만 마찬가지로 택시 기반 모빌리티 혁신을 꾀하고 있던 카카오모빌리티는 사뭇 다른 표정이다. 타다가 1심에서 합법 판정을 받자 카카오모빌리티가 기포카(기사 포함 렌터카) 시장에 진출한다는 기사가 나왔다. “타다가 합법이라면 나도 하겠다”는 입장인 셈이다.

규제 덩어리인 택시 면허에 얽매이지 않고 자유롭게 모빌리티 사업을 할 수 있다는 점에서 기포카 사업이 더 유리하다고 볼 수 있다.

하지만 이 경우 그동안 열심히 우애를 맺어왔던 택시업계와의 갈등이 재현될 수 있다. 카카오모빌리티는 카풀 사업을 해보려다 택시업계와 크게 갈등을 빚었던 트라우마가 있다. 이후 카풀을 포기하고 택시회사를 인수하는 등 택시업계와의 우호관계에 많은 투자를 해왔다. 그런데 이제와서 기포카에 뛰어든다면, 그동안의 노력이 물거품이 될 수도 있다.

그럼에도 카카오모빌리티가 기포카 시장에 기웃거리는 것은 KST모빌리티와 카카오모빌리티의 태생이 다르기 때문이다.

KST모빌리티는 태생이 택시회사다. 반면 카카오모빌리티는 규제 때문에 울며 겨자먹기로 택시와 우호관계를 맺어왔다. 두 회사가 다른 표정을 짓고 있는 이유다.

글. 바이라인네트워크
<심재석 기자>shimsky@byline.network