[커머스BN] 크로스보더 이커머스 물류, 희망편과 절망편

중국 이커머스 4대용으로 불리는 알리익스프레스, 테무, 쉬인, 그리고 틱톡샵. 이들의 공통점은 국경을 넘나드는 ‘크로스보더 이커머스’ 플랫폼이라는 점입니다.

크로스보더 이커머스 플랫폼의 핵심은 ‘물류’입니다. 결국 국경을 넘나드는 물류비용을 얼마나 잘 관리하는지가 중요합니다. 한 번 생각해봅시다. 왜 테무가 글로벌 시장에서 알리익스프레스보다 빠르게 컸을까요? 이들 기업은 어떻게 물류비를 줄이고 있을까요? 저가 공산품을 팔고 있는 이들이 어떻게 손해를 극복하고, 빠른 배송에 성공했을까요?

7일 대한상공회의소에서 열린 한국SCM학회 2024 춘계학술대회 특별세션에서 마종수 한국유통연수원 교수를 필두로 한 발표자들은 크로스보더 이커머스 물류의 현실과 전망을 내다봤습니다. 전반적인 내용은 절망편에 가깝습니다만은, 여전히 희망도 있습니다.

절망편 1: 1700만 공장과 정부 보조금, 그리고 컨테이너가 C커머스를 키웠다

크로스보더 이커머스 시장이 빠르게 성장하고 있습니다. 지난해 기준 전 세계 이커머스 시장의 규모는 8800조원인데, 이중 1700조를 크로스보더 이커머스 시장이 차지합니다.

물론 아직 한국 시장에서는 아직 비중이 적습니다. 지난해 기준 국내 국경간 거래 시장 규모는 6조5000억원으로, 지난해 온라인 쇼핑 시장 규모가 227조원와 비교했을 때 아직 한자릿수죠.

7일 대한상공회의소에서 열린 한국SCM학회 2024 춘계학술대회 특별세션에서 발표하고 있는 마종수 한국유통연수원 교수

그러나 이들의 성장세는 국내 업체들을 불안에 떨게 합니다. 이날 발표를 맡은 한국유통연수원 마종수 교수는 “C커머스가 작은 규모이지만, 성장 속도가 가파르다”고 현상황을 짚었습니다.

마 교수는 C커머스가 빠르게 성장하는 데에는 상품 가격 결정권과 물류의 힘이 크다고 봤습니다.

대개 크로스보더 이커머스 플랫폼의 상품가에 녹아있는 건 상품 원가와 물류비용인데, C커머스에서는 상품 원가, 물류비 두 가지를 획기적으로 낮춥니다.

마 교수는 그 배경에 1700만개에 달하는 공장과 직접 거래하는 C2M 방식과 AI를 통한 업체 간 단가 경쟁, 배송비에서는 중국의 불법 보조금과 컨테이너가 있다고 분석했습니다.

먼저 중국발 이커머스 업체들의 상품 원가부터 살펴보면, 글로벌 타 업체보다 낮습니다. C2M, 즉 제조업체와 소비자를 직접 연결하는 방식을 쓰고 있기 때문입니다. 중간 도매상을 제외하니, 가격 출발점이 낮습니다.

특히 C2M은 핀둬둬(PDD)에서 쓰는 방식인데요. 중국은 잘 사는 순으로 도시를 1선부터 5선까지 나눕니다. 숫자가 클수록 연 4000~5000달러 수준의 벌이를 가진 지역이죠. 4, 5선 도시에서 제조한 상품을 판매했으니, 상품가가 비쌀 수가 없었죠.

특히 테무 경우, MD 없이 인공지능(AI) 시스템을 통해 공장 간 생산 단가를 경쟁시키고 더 낮은 단가를 받아냅니다. 중국에는 가내수공업에 가까운 공장까지 포함해 1700만개의 공장이 있다보니, 1~2개 정도를 생산한다고 할지라도 공장에서는 수긍합니다. 참고로 우리나라 공장은 18만여개네요.

또 운송비를 봅시다. 이들의 상품가에는 상품 원가에 국경을 넘나드는 운송비가 붙습니다. 언뜻 듣기에는 물건이 싸기 어려워보이죠.

그렇다면 C커머스 기업들이 대기업이라, 운송비에 따른 적자를 마냥 감당할 수 있는 걸까요? 마 교수는 테무를 운영하는 PDD에 대해 “계획된 적자다”고 설명했습니다. 테무 경우, 미국과 유럽으로 상품 하나를 보낼 때마다 11~13달러 정도의 비용이 들어갑니다.

C커머스 업체들이 이 같은 비용을 감당할 수 있는 이유는 계획된 적자를 감당할 수 있을 만큼 돈을 잘 벌고 있기 때문입니다. 국내 이커머스 업체와 비교했을 때, 이들의 자금력은 차원이 다릅니다. 마 교수는 “알리바바그룹은 최근 연간 흑자로 150조원을 기록했으며, PDD는 영업이익 15조원이지만 영업이익률이 21% 수준이다”고 설명했습니다. 이렇게 된다면, 테무에서 3조원 정도 적자가 난다고 해도, PDD 전체 사업 입장에서는 충분히 감당할 수 있는 수준이죠.

우리나라 경우,5년새 이뤄진 한국 정부의 정책 실패도 맞물립니다. 현재 우리나라의 역직구 시장은 7529억원, 직구 거래액과 비교해보면 적지가 5조9290억원입니다. 마 교수는 “이전 한국 정부에서 중국 대상으로 크로스보더 이커머스가 잘될 것이라고 보고, 국내 기업의 해외 진출을 통관 제도를 푸는 등 정책적으로 지원한 결과 알리가 역으로 들어온 상황이 됐다”고 설명했습니다.

여기에 더해 중국 정부가 수출기업에게 전기세, 물류비 80% 할인 등 불법 보조금을 지원한 것도 한국 기업을 어렵게 만들었다고 덧붙였습니다.

특히 중국의 디플레이션 수출에서, 컨테이너가 중요한 역할을 하고 있다는 게 마 교수의 분석입니다.

먼저 중국에서 한국까지 오는 물류가 어떻게 이렇게 빨라졌을까요? 과거 알리익스프레스에서 주문한 상품은 1~2달이나 걸렸습니다. 수백만명의 셀러가 중국에 있는 각 성에서 상품을 보냈기 때문입니다.

반면 지금 알리익스프레스는 산둥반도에 있는 AIC센터에 물건을 다 모아 하루만에 출고하는데, 이 때 컨테이너가 주효한 역할을 합니다.

알리익스프레스의 컨테이너선이 5, 6대가 있는데 8000TEU( Twenty foot Equivalent Unit)급입니다. 저 하나에 택배 1500만개를 담을 수 있습니다. 1500만개면 우리나라 하루치 전체 택배량이고요.

지난해 중국산 택배가 8000만개 들어왔죠. 물리적으로 본다면 알리바바 컨테이너는 지난해 우리나라에 들어왔던 알리익스프레스 직구 상품을 불과 4~5일이면 다 들여올 수 있다는 겁니다. 그러니까 가격이 쌀 수밖에 없어요. 낱개로 했던 걸 FCL, 즉 알리익스프레스가 컨테이너에 물건을 꽉 채워서 보낼 수 있게 된 거죠.

비용을 얼추 계산해보면, 한 개당 비용이 400원, 국내 택배와 똑같습니다.

마종수 한국유통연수원 교수

택배비가 녹아 있음에도 상품가가 저렴하니, 확연한 위기라는 겁니다. 마 교수는 “물량이 늘어나면 늘어날수록 물류비가 줄어들면서 지금보다 가격이 더 내려갈 수 있다”고 경고했습니다. 또 최근 여론의 질타를 받은 인증 마크에 대해서는 국제 공동 인증 마크 제도를 잘 활용해야 하며, 국가 대상 규제가 아니라 핀셋 규제로 업체별 규제를 시작할 필요가 있다고 강조했습니다.

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글. 바이라인네트워크
<성아인 기자> aing8@byline.network

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