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CJ대한통운 더운반 ‘화주-차주 직접 연결에 AI 운임·정산까지’

CJ대한통운은 명실상부 국내 1위 택배사다. 모두 기존 물류센터와 대리점, 차량을 기반으로 한 전통적인 물류 시스템을 기반으로 확장해나가는 방식으로 사업을 운영한다.

그런 CJ대한통운이 플랫폼으로 미들마일 물류 시장 디지털 전환(DT)에 도전한다. 지난해 12월 시작, 올해 7월 정식으로 출시한 화물운송중개 플랫폼 더운반(the unban)이 바로 그것이다. 인공지능(AI), 빅데이터 등 다양한 기술을 도입해 화주는 필요할 때 택시 앱처럼 화물을 운송할 차주를 찾고, 차주는 원하는 시기에 앱에서 자신이 원하는 지역에서 원하는 정도의 화물을 받을 수 있도록 한다. 하반기에는 경유, 왕복, 혼적 등을 도입해 플랫폼을 고도화, 중장기적으로는 물류 전반을 연결하는 플랫폼이 되기를 꿈꾼다.

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무 (제공=CJ대한통운)

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무를 만나 이야기를 나눴다. 더운반은 과연 어떤 서비스이고, 구체적으로 어떤 미래를 꿈꿀까. 최 상무는 현재 현대차가 인수한 자율주행 솔루션 기업 포티투닷에서 부대표로 근무했다. CJ대한통운 더운반 사업을 위해 지난해 1월 CJ대한통운에 합류했다.

더운반을 간단하게 정리하면 차주와 화주를 연결하는 중개 플랫폼이다. 단순히 중개라는 개념으로 보면 이미 사례가 많다. 화주나 운송사가 옮겨야 할 화물 정보를 올리면 차주가 이를 확인하고 원하는 화물을 골라 운송하는 화물 정보망이 대표적인 예시다.

하지만 더운반은 기존 화물 정보망과는 본질적으로 다르다. 가장 큰 차이는 차주와 화주를 ‘직접’ 연결해 중간 단계를 줄인다는 점이다. 이 중간 단계가 어디 있나고 묻는다면 화물운송시장의 ‘현실’을 한 번 짚어볼 필요가 있다.

화물운송시장에는 옮기고 싶은 화물을 가진 화주와 물건을 운송하는 차주가 있다. 딱 정해진 고정 계약이 없는 경우에는 화주와 차주가 서로 건당 계약을 맺고 화물을 운반해야 하는데, 양측이 언제나 개개별로 연결되기는 어렵다. 수요와 공급이 언제나 맞아 떨어지지는 않기 때문이다.

그래서 주선사와 운송사가 있다. 운송사는 직접 운송수단을 가지고 물건을 운반한다. 주선사는 화주나 운송사의 요청을 받고 이들을 연결한다. 보통 한 업체가 운송사와 주선사의 역할을 동시에 하는 경우가 많다.

만약 운송사에서도 물량을 다 운반할 만한 여력이 없다면 어떻게 될까? 이 때 운송사는 화물을 직접 운반할 수도 있지만 타 운송사에 위탁할 수도 있다. 이 때 화물 정보망을 이용한다. 이렇게 운송사에서 운송사, 운송사에서 정보망으로 화물이 넘어간다면 단계가 꽤나 복잡해진다. 화주와 차주 사이에서 최소 두 단계가 기본으로 더해진다는 게 최 본부장의 설명이다.

“극단적으로 보면 어떤 화주가 주선사에게 의뢰를 맡길 때 (이 주선사가 운송사의 역할도 겸할 경우) 자체 차량으로 어려울 경우 지역에 있는 운송사에게 의뢰를 다시 맡깁니다. 그런데 이 운송사가 가지고 있는 차주 풀로 해결이 안되면 해당 회사는 정보망에 이 화물을 다시 올립니다. 그러면 정보망을 확인한 차주가 해당 물량을 가져가죠.

그렇기 때문에 화물운송 시장 내에는 중간 단계가 굉장히 많고요. 각 단계마다 이해 당사자들은 수수료를 수취해야 하기 때문에 화주 입장에서는 운임이 올라갈 수 밖에 없고 차주 입장에서는 본인이 가져갈 수 있는 수익이 줄어들 수 밖에 없는 구조입니다. 이게 가장 기본적인 문제라고 볼 수 있을 것 같습니다.

실제로 화주는 20만원을 냈는데, 차주 입장에서는 15~17만원밖에 가지고 가지 못하는 경우들이 있죠.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

또 주선사, 운송사가 각각의 기준으로 운임을 산정하는 데에서 나오는 문제도 있다. 대개 일정 지역 내에서 활동하기 때문에 주로 운행하는 노선이나 지역에서는 다소 정확한 정보를 가지고 있지만, 범위가 늘어난다면 운임 산정의 정확도가 떨어진다. 대한민국 시군구가 대량 246개 정도 되는데 이 때 생기는 노선만 6만개다. 여기에 1톤부터 25톤까지 8가지로 나뉘는 차량 톤급에 따라 운임 산정이 달라진다. 이미 50만개가 넘는 경우의 수가 생기는데 또 품목에 따라서도 다르기 때문에 사람이 경험에 따라 운임을 산정하는 일은 매우 어려워진다.

차주 입장에서는 또 다른 불편도 있다. 여기 서울과 부산을 오가며 화물을 운반하고 있는 60대 차주 김모씨가 있다. 김모씨는 서울에서 부산으로 화물을 운송하는데 화물 하차 시간은 오후 3시다. 하지만 올라올 때에도 화물을 운송해야 돈을 벌 수 있기 때문에 오후 3시 이후에 부산에서 서울로 올라오는 짐을 잡고자 한다. 빈 차로 움직이는 공차 운행을 줄이기 위해서다.

그런데 이게 쉽지 않다. 하차가 예정된 시간 내에 되지 않는 경우도 생기고 부산에서 서울로 올라오는 일감을 찾고 있는 다른 차주들도 있다. 끊임없이 정보망에 올라오는 화물 리스트를 보고 자신에게 맞는 화물을 좀 더 빠르게 잡을 수 있는 차주들만이 물량을 잡는 데에 유리하다. 또 본 지역으로 돌아오려는 차주들은 종종 기름값이라도 확보하기 위해 평균 가격보다 훨씬 싼 주문도 수령하기도 한다. 수요(화물)에 비해 공급(차주)이 많을 경우 나타나는 문제다. 이 때 전체적인 운임이 낮아지는 문제도 발생한다. 차주는 운송할 화물을 잡기 위해 사용료를 내며 정보망을 활용한다. 그런데도 차주들 입장에서는 시간을 계속 쓰며 정보망에 온신경을 기울여도 적절한 화물을 확보하기 어려운 상황이 생긴다.

 

“차주 인터뷰를 했을 때 나이가 있는 분들 경우에는 본인이 필요한 물건 하나를 잡기 위해서 네다섯 시간씩 계속 리스트를 보고 있습니다. 폰을 놓을 수가 없죠.

보통 내려가는 길 휴게소에서 잡거나, 하차하고 물량을 잡으려고 합니다. 이 때 하차지 근방에 뜨는 주문을 잡아야 하니 하루종일 핸드폰만 붙잡고 생활을 하게 됩니다. 인터뷰를 할 때에도 휴게소에서 폰을 보고 말씀하시더라고요.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

정산에도 종종 문제가 생긴다. 화주와 차주 중간에 여럿이 있다보니 차주 입장에서 돈을 받는 일도 쉽지 않다는 게 최 상무의 설명이다. 기존 화물운송시장 내에서 정산 방식은 화주가 주선사에게 돈을 주고, 주선사가 정산을 한 다음 차주가 운임을 수령하는 방식이다. 기본이 45일인데, 그 이후에도 돈이 입금되지 않는 경우도 왕왕 생긴다. 심지어 중간에 있는 회사가 도산되면 어떻게 할까. 화주는 돈을 냈는데 정작 차주는 돈을 받지 못 하는 사례도 생긴다. 실제 운행 거리와 인수증에 있는 운행실적이 다른 경우도 있다.

즉, 화물운송시장 내에서 발생하는 문제는 크게 ▲다단계화된 시스템 ▲주문 수령에 있어서 높은 불확실성과 불합리성 ▲정산의 불확실성 세 가지로 나뉜다. 더운반 팀은 화물운송시장 내에서 정보를 투명하게 하고 다양한 데이터를 학습한 AI 알고리즘을 통해 이 같은 문제를 풀어나갈 수 있을 것이라고 생각하고 더운반 플랫폼을 만들고 있다.

핵심은 다단계를 줄이고 고정계약으로 확보된 차량이 없어도 그때 그때 차량과 화물을 연결할 수 있도록 하는 것이다. 여기에 더해 차주와 화주 입장에서 만족할 만한, 그리고 안정적인 운임을 만드는 것이 더운반의 목표다.

쉽지 않은 방식이다. 물량을 가진 화주도 충분히 확보돼야 차주들이 이용하고자 한다. 차주들이 많아 주문이 잘 잡혀야 화주들의 재이용률이 높아진다. 선순환 구조를 만들어야 하는데 기존 화물정보망은 이미 많은 화주, 운송사, 주선사, 차주를 확보했다. 화물운송시장에 도전하는 플랫폼들이 고정된 노선에 정해진 차주를 배치하는 고정 계약 물류로 선회하는 이유다. 그때그때 확보할 차주가 충분하지 않기 때문에 운송사를 인수하거나 주선사와 협력해 고정 계약을 수행할 차량을 확보하는 방식을 활용한다. 그러나 더운반은 이 같은 방식을 최대한 배제한다. 그럼에도 매칭률은 90~95%에 달한다.

더운반은 차주와 화주가 신경 쓰는 부분을 최대한 줄이고자 한다. 번거로운 과정 없이 오로지 화물 업무를 간편하게 하는 데에 집중한다.

우선 CJ대한통운이 쌓아놓은 데이터 등을 활용한 AI 알고리즘으로 표준화된 운임을 제안한다. 앞서 설명한 것과 같이 기존 화물운송시장에서는 공급이 많을 때에는 운임이 하락하고, 공급이 적을 때에는 운임이 늘어난다. 자체 개발한 AI 알고리즘은 화물 종류, 운행구간, 거리, 차량 톤급 등 운송정보와 1천만개가 넘는 CJ대한통운의 데이터, 기상 상황, 유가, 계절 요인 등을 고려해 표준 운임을 산정한다.

화주 입장에서도 중장기적으로 볼 때 표준화된 운임이 이롭다는 게 최 상무의 주장이다. 기존 화물 정보망에서는 화주가 물건을 등록하기 위해 주선사나 운송사와 전화로 가격을 흥정한 뒤에 화물을 보냈다면, 화주는 웹이나 앱에서 인공지능(AI) 알고리즘에 따른 운임을 실시간으로 확인, 판단해 화물을 보낼 수 있다. 최 상무는 “화주분들이 기존 썼던 운임보다 적게는 5%, 많으면 15%까지도 절감됐다고 말씀하셨다”고 설명했다.

차주와 화주 각각을 위한 앱을 가지고 있다는 점도 특징이다. 기존 화물 정보망에서도 차주가 오더를 확인하고 가져가는 정도의 앱을 운영하고 있다. 더운반의 차주 앱은 몇 단계 더 고도화된 모습을 가지고 있다.

“택시 기사님들이 사용하는 드라이버 앱이라고 생각하면 편할 것 같습니다. 내비게이션이 내재돼있기 떄문에 차주분들 입장에서는 별도의 내비게이션을 누르지 않아도 됩니다.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

해당 내비게이션에는 과거 교통상황 데이터 등을 분석해 당일 운송 뿐만 아니라 향후 수행할 노선의 최적 경로, 예상 운행 시간을 보여준다. 또 차주들은 미리 설정해둔 선호구간과 차량 톤급에 따른 콜카드(주문)를 받을 수 있다.

 

“선호하는 지역을 등록해두면 저희가 택시앱에서 뜨는 것처럼 차량에 맞는 카드를 드립니다. 그러면 차주분들은 금액이나 지역 등을 보고 마음에 들면 해당 주문을 받는 방식입니다. 이후에는 앱에서 운행을 안내하는대로 물건을 운송하고 하차 후 운행 종료만 하면 됩니다.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

여기에 더해 기존 상차지나 하차지에서 대기할 경우, 추가 운임을 받을 수 있도록 프로세스를 구축했다. 기존에는 차주가 진짜 대기를 했는지 알 방법이 없어 추가 운임을 요청하기 어려웠지만, 관제가 가능하기 때문에 차주가 원할 경우 더운반 담당자들과 화주가 조율해 추가 운임을 제공한다는 설명이다.

화주 입장에서는 웹과 앱에서 실시간으로 차량의 위치를 확인할 수 있다는 것도 강점이다.

생각해보자. 지금까지 화물운송시장에서 운영되는 화물운송중개서비스는 전화 콜택시와 비슷하다. 전화해서 차를 부르면 차가 언제 올지, 어디까지 왔는지 확인하기 어렵다. 심지어 출발지가 복잡하다면 다시 기사와 전화해 어디로 와야 하는지 일일이 설명하는 과정도 필요하다.

최 본부장은 기존에는 주문을 넣고, 배차를 받고 정산을 하기까지 관리하는 부분이 많았다면, 더운반에서는 이 과정이 모두 간편해졌다고 설명했다. 화주 단에서 웹을 마련한 이유는 배차 담당자가 보통 사무실에서 배차를 하기 때문이라는 설명.

 

“기존 주선사에게 차를 보내주세요, 하면 주선사에서는 ‘차 보낼게요.’ 하고 끝납니다. 내가 원하는 시간대에 차가 오는지, 어디에 오고 있는지, 실제로 도착은 하고 있는지도 모릅니다. 반면 더운반은 화주가 앱이나 웹 화면으로 차주의 위치 관제가 가능합니다. 또 차주가 상차지로 출발했다는 알림, 상차지에 도착했다는 알림도 가고요.

하차지 담당자들에게도 동일한 알림이 전달됩니다. 관제 시스템 내에서 이동 소요 시간이나 도착 시간 등을 확인할 수 있고요.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

화주는 플랫폼 내에서 상차지, 하차지, 시간, 차량 톤급 등을 설정할 수 있다. 여기에 더해 최근 주문 내역이나 주소록 등을 입력하는 간편 입력 기능도 있어 화주들의 편의를 고려했다.

빠른 정산도 더운반의 가장 큰 장점 중 하나다. 운송 완료 후 다음날 바로 수수료 없이 운임을 입금한다. 최 본부장은 “차주 입장에서 신경을 쓸 게 거의 없으며, 계속 그렇게 하기 위해 고민하고 있다”고 설명했다. 화주 입장에서도 시스템 내에서 정산이 가능하다. 기존에는 정산을 위해 인수증을 주고 받았는데 더운반을 이용한다면 인수증을 찍어올리면 다 마무리가 된다.

또 다른 특징 중 하나는 다단계를 막기 위해 주선사는 배제한다는 사실이다. 차를 2대 이상 가진 운송사 경우는 당연히 운송을 위해 참여할 수 있지만 주선사 경우 원래 목적이 다단계인 시장 구조를 바꾸기 위해서이기 때문에 배제한다는 이야기다.

CJ대한통운이 더운반 서비스를 운영하는 데 있어 장점 중 하나는 오랜 기간 물류를 해왔다는 사실이다. 물류 시장에 대한 이해도가 깊다는 뜻이다. 물류 사업을 운영하면서 쌓아온 데이터도 도움이 됐지만, 그 보다도 물류 시장에 긴 시간 몸 담은 이들의 경험이 서비스 구축에 있어 큰 역할을 담당했다. 결국 물류를 이해하는 사람들이 물류 서비스를 만들었다는 게 핵심이다.

 

“데이터 경우, 운임 등에 있어 AI 알고리즘을 만드는 데 충분한 도움을 받았습니다.

그 외에도 저희가 정책을 짜는 데 물류를 한 분들의 경험이나 내용이 다 들어가 있습니다. 즉 ‘이럴 것이다’라는 가정보다는 ‘이렇다’는 현실적인 측면이 반영되다보니 화주, 차주분들이 보고 느낄 때 현실적인 서비스가 만들어질 수 있었습니다.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

 

서비스 출시 이후 중요했던 부분 중 하나는 신뢰도를 끌어올린 운영팀 역할이다.

“저희가 물류를 했던 분들이 있는 운영팀이 따로 있습니다. 저희 시스템을 써서 화주를 대상으로 서비스를 추가 제공하다보니 신뢰도, 서비스의 질 보장 등에 있어 타사와는 차별화되는 부분이 아닐까 싶습니다.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

더운반은 앞으로도 다양한 서비스를 도입하고자 한다. 기존 물류 시장에서 바라는 경유, 혼적 등을 도입한다.

“혼적 경우, 현재 차주 분이 알아서 화물을 짭니다. 5톤 차라면 5톤에 맞춰 물량을 함께 싣죠.

저희는 시스템을 통해 화주에게 먼저 제안을 합니다. 단건으로 보내면 20만원이지만 혼적으로 하면 14만원이다. 이 제안을 드려서 화주 분이 혼적이 괜찮다고 승낙한다면 혼적이 가능하도록 합니다.

이렇게 되면 차주분들도 볼 수 있는 영역이 넓어집니다. 예를들면 1톤차를 불렀는데 혼적을 옵션으로 선택했다고 하면 3.5톤, 5톤 차량에게까지 해당 화물을 보여줘서 비어있는 부분에 물건을 실을 수 있도록 하는 거죠.

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

또 경유와 왕복, 연계도 하반기 내 모두 가능하다. 차주들이 왕복 물량을 실을 수 있도록 매칭하는 실시간 복화 노선 시스템을 개발해 하반기에 도입하기 때문이다. 이 때 왕복이라면 서울에서 부산, 부산에서 서울을 가는 화물을 연계하는 방식이라면, 연계는 서울에서 대전, 세종에서 부산, 부산에서 서울까지 가는 노선을 시스템이 배치해 제공하는 방식이다. 연내 운행 보고도 자동화하며, 블록체인 기반 전자인수증도 도입한다.

그렇다면 더운반은 어떤 그림을 그리고 있을까. 우선 운송 뿐만 아니라 다양한 사업을 연계하고자 한다. 현재 운송 관리 시스템(TMS)를 중심으로 물류 서비스를 제공하는 플랫폼이라면 앞으로는 3PL 플랫폼을 목표로 한다. 차주들을 위한 서비스도 준비한다.

 

“셀러가 원하면 창고 임대뿐만 아니라 라스트마일, 즉 소비자에게 가는 문 앞 배송까지 플랫폼 내에서 한 번에 가능한 방식을 생각하고 있습니다. 플랫폼 아래에서는 주문관리시스템(OMS), 창고관리시스템(WMS) 등 여러 솔루션을 두고요.

전체 물류, 퍼스트마일부터 라스트마일까지 연결하는 플랫폼을 생각하고 있습니다.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

한편, 더운반은 개발을 내재화하고 있다. 더운반 사업부는 CJ대한통운 내에서 사내 독립 기업(CIC)으로 움직인다. 개발에도 힘을 쏟는다. 지난해 4월부터 현재 개발팀장을 시작으로 개발팀원은 22명 정도다. 대개 외주로 맡기는 타 기업들과 달리 더운반이 개발팀을 내재화한 이유는 앞으로의 서비스를 고도화하기 위해서라는 설명이다. 현재 더운반 CIC 인원은 44명으로 연말까지 70명을 목표로 한다.

 

“대기업은 대부분 외주 개발을 많이 줍니다. 그러면 서비스를 개발한 다음에 일이 끝나죠.

그런데 서비스는 출시 이후에 일이 많습니다. 해야 할 일도 많고 고도화해야 할 일도 많으니가요. 가설로 세워둔 부분들을 기능으로 만들어서 시장에 내고 반응을 본 뒤 맞는 부분은 강화하고 아닌 부분은 처리해야 하기 때문에 서비스 개발팀을 직접 꾸렸습니다.”

CJ대한통운 디지털물류플랫폼CIC 최형욱 상무

 글. 바이라인네트워크
<성아인 기자> aing8@byline.network 

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  1. 24시화물콜이나 다른 플랫폼들은 사용료를 받는데 플랫폼 사용료를 안 받는 이유은 뭔가요?

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