음식 배달 및 퀵커머스 시장의 성장과 함께 오토바이의 숫자도 급격히 늘어나고 있다. 국토교통부의 자동차등록현황보고에 따르면 2018년 1만1949대에서 2020년 5만2114대로 약 5배 증가한 숫자다. 배달 산업과 오토바이 산업의 성장이 비례하는 셈이다.

흥미로운 점은 전기자전거의 판매도 늘어나고 있다는 점이다. 업계 1위인 삼천리자전거의 매출 약 20%를 전기자전거가 차지한다고 알려졌다.  이는 일반인 배달이 늘어나는 것과 관련이 있다. 배민커넥트처럼 일반인이 배달을 하는 경우가 많아졌는데, 전기자전거를 이용하면 오토바이나 면허 없이도 배달을 할 수 있다.

유지비 절감 · 친환경 효과

전기자전거는 오토바이보다 비교적 구매 가격이 저렴하면서, 말 그대로 자전거이기 때문에 운행을 위한 별도의 자격증이나 차량 등록이 필요하지 않다. 그만큼 구매 및 운행에 대한 장벽이 낮다는 의미다. 이는 배민커넥트, 쿠팡이츠와 같은 플랫폼 노동형 배달라이더 앱과 시너지를 낼 수 있다. ‘원하는 시간에 원하는 만큼 자유롭게 일할 수 있다’라는 앱 소개 문구처럼 이동수단 활용 또한 한층 가볍고 자유롭다.

일반인 배달 업무에 심심치 않게 사용되는 자전거(출처: 라이더 엄지용)

유지비 측면에서도 상대적으로 저렴하다. 전력을 기반으로 하기에 기존 내연기관 이륜차보다 효율적이며, 보험 상품 또한 별도로 존재한다. 최근 보험사들은 전기자전거 및 PM 관련 상품들을 따로 마련해놓고 있기에 적절한 상품 선택이 필요한데, 비교적 가벼운 무게 및 속도 제한이 존재하는 전기자전거와 퍼스널모빌리티(PM)는 보험료가 저렴하게 책정된 편이다.

전기자전거는 매연과 소음이 없어 한층 친환경적인 이동 및 배달 수단이기도 하다. 최근 도심 내 배달용 오토바이가 급증하면서 보행자 안전문제와 더불어 매연, 소음 등으로 인해 민원이 급증하고 있다. 배달 서비스의 편리함에 대해서는 대부분 동의하지만, 이로 인한 부작용 해결 또한 필요하다는 목소리가 커지고 있다. 전기자전거는 이에 대한 대안이 될 수 있다.

한계점 또한 명확해

그럼에도 불구하고 여전히 전기자전거가 배달용으로 선호되지 못하는 이유는 속도 제한과 주행 거리에 있다. 최대 25km/h까지만 주행이 가능한 전기자전거는 특히 ‘속도=수익 증가’라는 공식을 기반으로 일하는 전문 배달라이더들에게는 외면받고 있다.

또 전기자전거의 1회 완충 시 최대 이동 가능 거리도 여전히 걸림돌이다. 삼천리자전거 모델을 기준으로 현재 최대 100km 정도 주행이 가능한 전기자전거는 일평균 150km 정도 주행하는 배달대행, 200km 이상도 주행하는 퀵서비스의 업무량을 충족하지 못한다.


하지만 일반인 배달원에게는 이런 한계는 별 걸림돌이 되지 않는다. 배달업무를 부업 또는 일종의 취미생활로 여기는 이들은 전문 배달라이더처럼 빨리 가지 않아도 되고, 하루에 100km 이상 주행할 일도 거의 없다.

배달 및 배송 관련 서비스가 날로 다양화되는 추세이기 때문에 각 서비스에 맞는 배송 수단으로 전기자전거를 선택할 수 있다.

‘무늬만’ 전기자전거? 잘 알고 타야 손해 안 봐

한편 전기자전거의 대중화 및 상업적 가능성이 높아지면서, 전기자전거로서의 법적 지위는 유지하나 운행은 오토바이처럼 가능한 제품들이 늘어나고 있다. 전기자전거를 포함해 전동킥보드 등 전력을 기반 퍼스널모빌리티(PM) 관련 법률도 세분화되는 추세인데, 해당 법률의 세부 조건을 충족하면서 사용자 편의는 향상하겠다는 시도다. 외형은 오토바이처럼 보이나 전기자전거로 기능하는 제품인 것이다.

개정된 도로교통법은 전기자전거를 새롭게 정의하는 한편, ‘개인형 이동장치’ 또한 별도로 구분해 지위를 부여하고 있다.

올해 1월 공포된 개정 도로교통법에 의하면 우리가 흔히 볼 수 있는 이륜차는 전기자전거·원동기장치자전거·이륜자동차 총 3가지로 분류된다. 각 분류별로 충족 조건이 다르며, 이에 따라 작동 방식과 속력 제한, 무게, 운행 자격증, 보험 등 세부 지위가 달라진다. 때문에 개인 이동수단 용도뿐만 아니라 배달 등 상업용으로 활용할 때 관련 조건들을 잘 살펴볼 필요가 있다.

개정된 도로교통법은 전기자전거를 새롭게 정의하는 한편, ‘개인형 이동장치’ 또한 별도로 구분해 지위를 부여하고 있다.

■ 전기자전거

– 페달(손페달 포함)과 전동기의 동시 동력으로 움직이며, 전동기만으로는 움직이지 아니할 것

– 25km/h 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것

– 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30kg 미만일 것

■ 원동기장치자전거

– 이륜자동차 가운데 배기량 125cc 이하(전기를 동력으로 하는 경우에는 최고정격출력 11kw 이하)의 이륜자동차

– 단 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」 제2조 제1호의 2에 따른 전기자전거는 제외

– 원동기장치자전거 중 25km/h 이상으로 운행할 경우 전동기가 작동하지 아니하고, 차체 중량이 30kg 미만인 것은 ‘개인형 이동장치’로 분류

■ 이륜자동차

– 총배기량 또는 정격출력의 크기와 관계없이 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차 및 그와 유사한 구조로 되어 있는 자동차

국내 자전거 관련 법률은 미국과 흡사하다. 자전거로 인정을 받기 위해서는 페달과 체인이 꼭 필요한데, 이는 전기자전거도 마찬가지다. 특히 페달 또한 동력으로 활용할 수 있어야 함을 강조하고 있다. 그러나 몇몇 업체들은 기능이 불가능한 페달을 단지 부착만 하는 등으로 전기자전거 지위를 획득하는 데 이용하기도 한다.

관련해 “전기자전거의 페달 및 체인이 제대로 작동을 하지 못할 경우, 사고 시 운행자에게 불리한 상황이 발생할 수 있다”라고 보험사와 경찰 등은 경고한다. 모 보험사는 “운행자가 든 보험은 전기자전거 관련 상품이었으나, 만약 페달 등이 작동하지 않는 구색용 자전거였다면 상황에 따라 보험 혜택을 받지 못할 수도 있다”라고 설명했다.

경찰 측은 “불법 개조 혐의를 받을 수도 있다”라고 설명했다. “자전거 이용 활성화에 관한 법률에 따라 인증받은 전기자전거를 안전요건에 적합하지 않도록 개조한 자는 6개월 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금형을 받을 수 있다. 이용자의 안전과 사고 이후 대처를 위해서라도 반드시 인증된 제품을 구매해 사용해야 한다”라고 강조했다.


글. 바이라인네트워크

<신승윤 기자> yoon@byline.network


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