카카오모빌리티와 마카롱, 타다에 이어서 이번엔 ‘반반택시’도 택시 가맹사업에 뛰어든다. 정부가 ‘모빌리티 혁신’을 ‘택시의 틀’ 안에서 이룬다는 그림을 그린 이후, ‘가맹택시’ 사업에 규제 완화를 시사했기 때문이다. 김기동 코나투스 대표는 12일 서울 정동1928 아트센터에서 간담회를 열고 “가맹 택시 브랜드인 ‘반반택시 그린’을 새롭게 출시한다”며 “올해까지 전주를 시작으로 서울을 비롯한 수도권 등 전국에 총 2000여대 ‘반반택시 그린’의 로고가 래핑된 전용차량을 운영할 계획”이라고 밝혔다.

반반택시란?

2019년 7월 ICT 규제 샌드박스 모빌리티 사업자 1호로 선정. 같은 해 8월 동승 호출 서비스를 시작. 이동 경로가 비슷한 승객이 택시를 같이 타고 요금을 나눠 내는 서비스를 공개. 승객입장에서는 최대 50% 요금 할인이 가능하고, 택시 기사는 동승 호출료를 통해 추가 수익을 창출할 수 있음. 코나투스 측에 따르면 지난 1년 동안 누적 승객 회원 12만 명, 기사 회원 1만4000명을 확보했음.

반반택시 그린

코나투스가 가맹택시 카드를 꺼낸 것은 서비스 확장의 가능성 때문이다. 반반택시는  규제 샌드박스를 통해 지금까지 국내에서 불법이었던 합승 서비스를 합법으로 내놓으며 화제가 됐지만 큰 규모의 성장을 이루진 못했다. 가맹사업은 국토교통부가 지난해 7월 내놓은 ‘택시-모빌리티 상생안’에서 공개한 모델로, 당시 국토부는 가맹택시를 선택한 기업들에게 여러 규제 완화를 약속한 바 있다.

   *** 참고_국토부의 모빌리티 플랫폼 타입 1, 2, 3란?

타입1. 플랫폼 운송사업_플랫폼 사업자가 운송사업을 할 수 있도록 허가(면허 취득)하고, 차량, 요금 등 규제를 전향적으로 완화하는 것. 

타입2. 플랫폼 가맹사업_웨이고 택시와 같은 가맹사업 방식에 대해 진입 규제와 차량 외관 등에 대한 규제를 대폭 완화. 기존 택시가 플랫폼과 결합하여 특색있는 브랜드택시로 자리매김하고 수준 높고 표준화된 서비스를 제공할 것을 기대.

타입3.플랫폼 중개사업_ ‘카카오T’와 같은 중개형 플랫폼 사업도 제도권 내로 편입하여 활성화. 단순 중개 기능을 넘어 창의적인 서비스 제공이 가능하도록 규제샌드박스 등을 통해 검증된 사업은 제도로 반영해 나갈 계획.

따라서 코나투스 측은 기존의 ‘반반택시’ 이미지 외에, ▲가격혁신 ▲품질혁신 ▲배차혁신 ▲안전혁신 등의 새로운 서비스를 결합한 가맹택시 브랜드로 승부수를 를 띄운다는 전략이다.

코나투스가 말하는 네 가지 혁신

가격혁신_기존 택시 포인트 시스템에 현장 탑승 고객을 위한 적립 시스템을 공개. 출근 전용 택시 요금제를 출시 예정.

품질혁신_ 승객의 운행 선호 옵션을 택시 탑승 전 앱을 통해 전달해 기사가 자발적으로 양질의 운행을 하도록 제공하는 서비스다. 이 외에 전용 탈취제 및 디퓨저를 구비. 승객 전용 태블릿PC를 통해 기사 및 운행 정보를 비롯해 도착지 주변 안내 정보 제공 예정.

배차혁신_ 동승을 통한 심야 단거리 배차 문제를 해결. 하반기부터는 AI 분석을 통해 수요가 예상되는 곳을 기사에게 안내하는 서비스를 시작해 공급 효율 극대화.

 안전혁신_ SK가스와의 협력 사례. 기사와 승객 좌석 사이에 비말 차단을 위한 격벽인 에코 가디언즈를 설치하고코로나19 전용 보험에 가입.

김기동 코나투스 대표

김기동 대표와 전화 인터뷰를 통해 코나투스가 가맹사업에 뛰어들기로 결정한 이유에 대해 더 물었다. 다음은 김기동 대표와 일문일답이다.

가맹 택시 사업을 하겠다는 계획을 세운 것은 언제인가?

정확하게 딱 짚어 말하긴 어렵다. 그러나 가맹택시를 위한 정보공개서 등록은 지난해 연말에 미래 해뒀다. 국토부 가이드라인이 나오는 걸 지켜보면서 불확실성이 해소된 것 같아 해보자고 판단했다.

왜 가맹택시 카드를 선택했나?

대기업이나 다른 곳들이 가맹으로 프레임을 가져가면서 가맹으로 포커스가 맞춰지는 게 있다. 그런 경쟁상황을 고려하지 않을 수 없다. 또, 아직 확정은 되지 않았으나 (국토부의) 가이드라인이 지금까지 나온 맥락을 볼 때 예전의 타입1 수준까지 규제를 풀어준다고 한 내용이 있어서 그런 부분을 감안했다. (어떻게 확정될지는) 지켜봐야 한다.

앞으로 코나투스의 핵심은 ‘가맹택시’고, ‘반반 동승모델’은 그 사업을 잘 하기 위한 하나의 옵션이라고 봐도 될까?

목적과 수단으로 본다면, 가맹도 반반호출도 모두 수단이다. 목적은 (승객의) 탑승경험을 높이고 기사 수익을 올리는 것이다. 그 목적으로 모빌리티에 들어왔는데 첫 단추로 끼운 것이 가격 혁신이었다. 품질이나 배차는 스타트업이 초기에 다루기 어렵다. 다른 기업이 하지 않는 ‘동승’이라는 꼭지로 들어와야 모빌리티 안에서 차별화도 생기고 인지도도 높일 수 있을 거라고 생각했다. 반반 옵션 하나만 가지고 모빌리티 혁신은 어렵다. 결국은 낮시간 운행과 일반 호출을 모두 포함한 완성된 풀패키지 모빌리티 이동 서비스를 제공하지 않으면 안 된다. 반반을 버리나기보다 차별화된 경험을 드리되, 부족한 부분을 채워나가야 한다. 그러다보니 타입3에 해당하는 호출 플랫폼과 타입2에 해당하는 가맹도 같이 다루게 된 거다.

택시 기사가 어느 한 가맹택시 브랜드를 선택하면 다른 플랫폼의 호출을 받지 못하는 것 아닌가? 지금처럼 카카오택시의 시장 장악력이 큰 상황에서 가맹택시를 모으기 쉽지 않을 것 같은데. 현장 분위기는 어떤가? 또 가맹을 모으기 위한 전략은?

호출 관련해서 압도적으로 점유하는 데가 카카오 대기업이므로 사실 나머지 스타트업이 가맹을 유치하는 게 현실적으로 쉽지 않다. 그러나 대기업이기 때문에 호출 대비 대가를 원하는 부분이 작지는 않다. 그런 부분에서 부담을 느끼는 분들이 있다.

또, 모빌리티 플랫폼이 독점으로 가는 것에 대해 우려감을 느끼는 분들도 많다. 대안을 찾고 있는 분들이 있다. 기존의 대기업 가맹 관련 정책이 개인 택시 사업자와 핏이 정확하게 맞지는 않는다. 그런 부분에서 충분히 대안이 될 수 있다고 본다.


저희가 해야 하는 부분은 호출(수 확보)와 추가수익을 드리는 부분이다. 그래서 중점을 두는 부분이 얼마나 많은 추가 수익을 드릴 수 있느냐이다. 월 100만원의 추가수익을 드리는 게 목표다. 호출 외에도 원활하게 배회 영업을 하는 부분도 고려한다.

카카오택시도 있지만 마카롱이나 타다도 있다. 이들도 대안 서비스를 말한다. 게다가 반반택시보다 인지도가 있다

우선, 다양한 서비스가 나오는 것은 승객들한테 좋다고 본다. 너네가 가장 작은데 어떻게 살아남을 거냐고 많이들 묻는다. 고민이 많은데, 누가 잘하느냐 보다는 그냥 매출을 많이 올려드리면 살아남을 수 있을 거라고 본다. 승객들이 많이 쓰고 호출이 많이 오면 살아 남는다는 생각이 들었다.

또 하나는, ‘타다’의 사례를 보면서 문제를 잘 해결하면 충성고객이 생긴다는 걸 알았다. 충성고객이 생기면 생존할 수 있다는 걸 타다가 보여줘서 우리도 문제 해결에 집중하는 방향으로 잡았다. 배차나 품질문제 등 뭐 하나를 잘 해결하면 생존할 수 있을 거라고 확신한다.

지난해부터 올 초까지 ‘타다’ 논쟁이 이어지면서 택시 업계에서 플랫폼에 대한 적대적 분위기가 생겼는데. 현장에선 어떻게 느끼나?

저희한테도 다 동의하시는 건 아니다. 동의해주시는 분들도 많지만 우려하는 분도 계시다. 어떤 플랫폼이든 모두가 찬성하거나 모두가 우려하는 것은 아니니까, 그중에는 같이 해보자는 쪽도 있다.

반반 택시로 차별화된 브랜딩을 하긴 했지만, 또 반반택시는 동승 서비스만 제공한다는 이미지도 있는데

반반택시가 동승 옵션만 있고 일반 호출 없다고 생각하는 사람이 너무 많다. 그렇다고 다양하게 알렸다면 이정도로 반반택시를 아는 사람은 없었을 것 같다. 뾰족하게 알리는 게 전략이었고, 그러다보니 양날의 검인 것이 너무 ‘반반’에 국한된 이미지가 된 것 같다. 그래서 리브랜딩을 하게 됐다.

‘택시에 반하다’라는 슬로건은 지금 같은 ‘반반의 반’이 아닌 ‘반반하다, 반하다, 반듯하다, 반짝하다’ 등의 새로운 ‘반’이 의미로 치환하려는 노력이다. 우버도 ‘우버풀’이 있지만 그렇다고 동승 앱으로만 보지는 않는다. 우리도 일반호출이 있고 반반호출이 있는데 시작을 동승 앱이 강조되다 보니 그런 이미지가 됐다.  최근에는 반반택시 앱에서도 일반호출 늘고 있다. 이 앱 하나에서 여러 호출의 종류를 다 쓸 수 있고 적립도 되는데 굳이 대기업 앱을 써야 하는 생각이 있다.

가맹을 전주에서부터 시작해서 서울로 올라온다는 로드맵을 내놨는데

어디를 먼저 시작한다기 보다, 연내 이렇게 확장한다는 계획을 갖고 있는데 선후 관계가 있을 뿐이다.

(관련해서, 간담회에서 나온 답 추가) 서울 기준으로 가맹택시를 할 수 있는 기준은 500대 확보다. 서울이 아닌 지역은 (인구 수에) 비례해서 택시 면허대수도 비례한다. 그래서 전주를 포함해서 주요 도시 위주로 (사업을) 할 것이다. 서울은 그 이후에 확대를 하려고 한다. 8월에 인가를 받고 나면 먼저 전주에서 시작해서 10월 경 서울을 비롯한 수도권으로 진출할 계획이다. 지방에도 택시 수요가 많은데 그런 곳 위주로 보여주면서 성과를 내려고 한다.

아직 적자 아닌가

네 바퀴 중에 흑자내는 곳은 없는 걸로 안다(웃음). 그렇지만 앞으로는 수익을 실현하는 방법을 모색하고 있다.

그렇다면 더 많은 투자를 받아야 할 것 같은데. 계획이 있나?

모빌리티에서 펀드레이징은 숙명인 것 같다. 저희도 마찬가지다. 현재는 성장에 집중하고 있고 반반택시의 혁신방향에 공감하는 좋은 파트너들을 찾고 있다.

글. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network