“자율주행은 이제 망했다?”

아니, 자율주행이 망했다니. 제목부터 무슨 소리냐고요?

세상을 당장이라도 바꿀 것 같던 자율주행 기술이 요즘 좀 주춤합니다. 포드와 폭스바겐의 전폭적 지지를 받았던 아르고AI가 2022년 폐업했고, 인명사고에 분노한 대중들이 구글 자율주행 로보 택시인 웨이모에 불을 지르는 사건까지 일어났습니다. 자율주행의 총아 테슬라의 시가총액은 지난 1월 한달 동안 무려 2074억달러(약 277조원) 줄었습니다. 지난 1월 열린 CES 2024에서도 자율주행 기술을 강조하는 회사가 많지 않았습니다.

이 정도면 “자율주행은 망했어!”까지는 아니더라도, “자율주행, 안 되는 거 아니야?”라고 의문이 드는 건 자연스러워 보입니다. 자율주행, 정말 한 때의 신기루가 되는 것일까요?

그래서 물었습니다. 현대모비스, 현대차그룹, 포티투닷, 차두원모빌리티연구소 등에서 자율주행을 연구해 온 차두원 박사에게 “지금 모빌리티 시장에서 제일 중요하게 봐야 할 것은 무엇인지, 자율주행은 정말 망했는지”를요.

차 박사는 “자율주행이 여전히 현재진행형의 살아있는 이슈”라고 말합니다. 다만 방향은 조금 달라졌다고 합니다. 글로벌 기업들이 다양한 버티컬 분야에서 자율주행 기술을 도입해 상용화하려 한다는 현실을 짚었습니다.

우리는 모빌리티 시장에서 무엇을 주의깊게 봐야 할까요? 자율주행에서 한 발 뺀것 처럼 보이는 글로벌 플레이어들이 지금 실제로는 어떤 행동을 취하고 있는지, 궁극적으로는 이 기술을 받아들여야 할 대중들은 자율주행을 어떻게 바라보고 있는지, 다크호스로 불리는 중국은 계속해 어떤 카드를 꺼내고 있는지, 요즘 가장 핫한 키워드인 소프트웨어정의차량(SDV)의 현실은 어떤지 등을 짚어봐야 하지 않을까요?

차두원 박사는 오는 3월 13일 서울 역삼동 마루180에서 열리는 ‘오토모티브 마켓 딥다이브’에 연사로 참석, 모빌리티 시장에 대한 분석과 전망을 풀어낼 예정이기도 한데요. 차 박사와 나눈 일문일답을 아래 공개합니다.

자율주행에 대한 관심이 크게 줄어든 것 같다. 아르고AI는 폐업도 했고. 자율주행 시장은 정말 망가졌나?

지금까지 벌어진 일들을 나열해보자. 2022년 11월에 포드와 폭스바겐이 투자한 아르고AI가 폐업했다. 손실 폭이 커진 데다, 가장 든든한 자금줄이었던 폭스바겐과의 협력이 끊어지면서 타격을 크게 입었다. 아르고AI는 원래 2024년 출시 예정인 폭스바겐의 모이아(MOIA)에 라이드 풀링 서비스(비슷한 경로의 승객을 함께 태워 이동) 소프트웨어를 공급하기로 했었는데, 이것도 물거품이 됐다.

그렇다고 포드가 자율주행을 포기했나? 그렇지는 않다. 포드는 자율주행 연구개발의 중심을 레벨2와 레벨3로 옮겼다. 아르고AI 폐업 이듬해, ‘라티튜드 AI(Latitude AI)’라는 회사를 출범하고는 모셔널과 리프트에서 자율주행 조직을 담당하던 새미 오마리(Sammy Omari)를 영입했다. 새미의 합류 후 라티튜드 AI는 포드의 첨단운전자보조시스템(ADAS), 혹은 레벨 2.5로 불리는 블루크루즈 개발에 올인하고 있다.

성과도 있다. 특히 포드 블루크루즈는 컨수머 리포트에서 테슬라의 오토파일럿과 함께 우수한 평가를 받았다. 심지어 월스트리트저널(WSJ)에서는 포드의 블루크루즈가 더 우수하다는 평가를 내놓아 관심을 받기도 했다. 블루크루즈는 현재 북미와 영국에서 ‘핸즈 프리 존’에서 운행할 수 있도록 허가를 받았다. 북미에선 13만마일, 영국에선 고속도로의 95%에 해당하는 길이다. 독일에도 역시 진출한 상황이고.

포드는 그런데, 폭스바겐은 어떤가? 아르고AI 이후, 자율주행에선 손을 뗐나?

2023년 7월 미국 텍사스 오스틴에서 모빌아이와 협력해 테스트를 시작했다. 2026년까지 상용화하겠다는 계획도 밝혔다. 파트너가 아르고AI에서 모빌아이로 바뀐 것이다.

앞서 아르고AI의 기술을 탑재하기로 했던 모이아 역시 시기를 늦췄을 뿐, 2026년에는 공개하겠다는 목표도 여전히 갖고 있다. 자율주행 담당 이사회 멤버인 크리스티안 센거(Christian Senger)는 “이미 안전 운전자의 개입이 거의 필요하지 않은 인상적인 주행 성능을 갖추고 있다”고 독일 자동차 전문지인 오토모빌보헤(Automobilwoche)와 인터뷰하기도 했다.

테슬라의 경우는 어떤가? 테슬라로 인해 레벨3 자율주행이 대세로 자리잡는 분위기도 읽혔는데

정확히 말하자면, 테슬라 오토파일럿은 첨단운전자보조시스템(ADAS)이다. 풀 셀프 드라이빙(FSD)도 아직은 자율주행이 아니며, 운전자의 적극적 감시가 필요하다고 테슬라가 매뉴얼에 명시해놓기도 했다. 현재 NoA(Navigate on Autopilot) 기능을 제공하고 있지만, 이 역시 아직까지 자율주행기능은 아니다.

흥미로운 것은 전기차와 자율주행의 불씨를 당긴 것이 테슬라라는 점이다. 따라서, 현재 대부분 완성차 업체(OEM)들의 전략 역시 테슬라와 같다. 레벨4 보다는 오토파일럿과 전기차를 따라잡기 위한 전략을 갖고 있다고 볼 수 있다.

레벨3는 혼다와 벤츠가 출시했다. BMW는 퍼스널 파일럿 L3를 다음달인 3월에 독일에서 부터 출시한다. 현재 중국에서는 비와이디(BYD)와 벤츠, BMW가 함께 허가를 받은 상황이다. 단, 실제로 어느 정도의 효용성을 보여줄지는 아직까지는 의문이다. 혼다, 벤츠 이후 시스템의 사용성이 레벨3 성패를 좌우할 것으로 판단된다.

요약하자면, 레벨 3 수준의 자율주행 기술이 대세로 보인다. 완전 자율주행이라 불리는 레벨4나 레벨5는?

물론 레벨5는 아직은 꿈의 기술이다. 그러나 레벨4까지는 크루즈의 캘리포니아 허가가 재개되면 다시 바람을 일으킬 가능성이 있다. 일본정부는 2025년까지 50개, 2030년까지 100개 사이트에서 실현을 목표로 정책을 추진을 하고 있다. 올해 CES에서와 같이 많은 기업이 농업, 광업, 건설 등 다양한 버티컬 분야로 자율주행 기술 시장을 확장하고 있는 추세다.

최근에는 독일 스타트업 베이(Vay)와 같이 호출하면 원격운전으로 배차를 하는 시스템이 등장하는 등 다양한 형태의 비즈니스 모델이 등장하고 있다. 과거에 예측했던 대로 자율주행이 사람 운송보다는 물류에서 먼저 활성화 될 수 있다는 것이, 현실화로 보이는 시기다.

기술이 발전된다고 하더라도, 사람들이 이를 어떻게 받아들이느냐도 중요한 문제다. 최근에는 크루즈가 사고를 내 면허가 취소됐다. 그뿐 아니다. 성난 군중이 웨이모에 불을 지르기도 했고. 자율주행 기술에 대한 대중의 반감이 커지고 있는 거라고 봐도 되나?

크루즈 문제와 관련해서는, 지난해 10월 인명사고를 냈다. 크루즈가 1차 사고가 난 여성을 다시 친 후, 약 6미터 정도 더 끌고 가는 처참한 사고가 벌어졌다. 안전 이슈로 허가가 취소됐고, 아직 그 문제가 다 해결되지 않았다.

그에 앞서 지난해 9월에도 마스크를 쓴 사람이 크루즈 자율주행차를 파손한 것이 이슈가 됐다. 과거 아리조나에서도 (자율주행차에) 총을 겨누거나, 파이프를 휘두르는 등의 행위가 포착되기도 했다. 전동킥보드가 미국에 한참 퍼져 있을 때는 이를 강물에 빠트리거나 파괴하는 것이 유행처럼 번진 적도 있었다.

이번 웨이모 건은 새로운 기술에 대한 반달리즘(VANDALISM)의 극단적 사례로 읽힌다. 자율주행에 대한 반달리즘이 가장 극명하게 드러난 것으로 보이는데, 외신에서는 자율주행차로 인한 인명 사고가 일어나는 것에 사람들이 반감을 가지고 있다고 분석하기도 했다.

기술에 대한 반달리즘은 계속 일어나고 있는데 아무래도 크루즈 사고 후 자율주행에 대한 반감 혹은 관심이 늘어서라고 생각된다. 그러나 이런 반감을 뒤집어 말 하자면, 이런 현상이 오히려 자율주행 기술의 상용화 시기가 다가오고 있고, 진행되고 있다는 것을 보여주는 사례이기도 하다.

중국이 매우 중요한 시장이다. 그런데 올해 CES에선 중국 이야길 찾아보기 어려웠다. 최근엔 중국 BYD가 올 상반기 국내에 진출 한다는 이야기도 있던데

이미 전기버스, 트럭, 지게차 등 상용 모델이 국내에 진출해 있다. 그러나 승용차는 국내 진출을 하려다 철회되었단 얘기도, 올해 상반기 진출하겠단 이야기도 있다. 한국환경공단을 통해 보조금을 받기 위한 성능인증평가를 받고 있다고 알려지 것을 미루어 보면, 이 회사의 전기차인 ‘씰’이나 ‘돌핀’ 등의 국내 진출이 유력할 것으로도 보인다.

이 차종들은 이미 일본에도 진출해 있는데, 작년 11월 재팬모빌리티쇼에서는 상당한 규모의 부스를 마련해 많은 관심을 끌기도 했다. 감성품질과 디자인은 이미 많은 국가에 수출한 만큼 그 수준이 떨어져 보이지 않아서 놀란 기억이 있다.

중국은 2023~2025년 사이 연 500만대 생산능력을 보유할 것으로 예상된다. 해당 기간 동안 판매는 370만대로 예상되어 과잉생산으로 보이는데, 중국정부가 업체들에게 해외 진출을 적극 장려하고 수출을 타계책으로 모색하고 있어 국내 진출 가능성을 무시할 수는 없다.

BYD를 비롯한 중국 회사들은 이미 유럽, 아시아, 일본 등 다수 국가들로 진출 경험이 있다. 부품 공급망과 서비스, 충전망 등을 잘 갖추고, 우리나라 사람들이 가진 중국제품에 대한 부정적 선입견을 넘어선다면 어떤 결과가 나올지 아무도 알 수 없다.

중국 자율주행 차량의 경쟁력은 무엇인가?

BYD는 올해 1월 선전에서 개최된 드림데이 행사에서 자율주행을 포함한 차량지능화(Vehicle Intelligence)에 1000억위안(약 18조7000억원)을 투자하겠다고 발표하기도 했다. 뿐만 아니라 중국에서도 많은 자율주행차들이 운행되고 있기도 하다.

BYD는 “EV 판매량은 이제 우리가 이겼으니, 차량지능화로 테슬라를 완전히 잡겠다”는 의지를 보이고 있다. 다른 중국 OEM들도 마찬가지 상황인데, EV 경쟁과 함께 자율주행 경쟁은 절대 버릴 수 없는 상황이라고 인식하고 있으나, 본격적으로 나서는 시기는 살짝 미루고 있는 것으로 보인다.

일본 엑스 테크(X-TECH), 유비에스 리서치(UBS Research)의 비와이디 씰 티어다운(BYD Seal tear-down) 보고서에 따르면  CTP(cell-to-body, 배터리셀 자체와 차체 바닥의 패널을 하나로 연결) 기술과 배터리를 통합한 디자인(vehicle-battery integration design)이 BYD의 강점이다. 높은 가성비도 핵심인데, 경쟁차종들과 비교했을 때 최고 수준은 아니더라도 중간 수준의 능력치를 갖고 주행거리 가용성에서 우수하다는 평가를 받았다.

소프트웨어정의자동차(SDV)는 어떤가? 국내외 자동차 기업들이 가장 강조하고 있어서, 요즘 가장 핫한 키워드로 보이는데

SDV는 대부분 완성차 제조사들이 공통적으로 구현하려는 시스템이다. 자동차를 구매한 이후 OTA(Over-The-Air, 무선 소프트웨어 업데이트)를 통해 필요할 때마다 스마트폰에서 처럼 앱을 다운로드 받아 업그레이드할 수 있게 하는 형식이다. 업데이트로 공급자(자동차 회사 등)가 제공하는 기능을 다운로드해 항상 최신의 성능을 유지할 수 있도록 하는 것이 특징이다.

이렇게 하면 자동차 회사 입장에선 뭐가 좋을까? 추가 수익을 기대할 수 있다. 완성차 제조사들은 그간 자동차를 팔고 나면 땡이었는데, 앞으로 SDV가 활성화되면 차량 판매 이후에도 다양한 앱을 통해 수익 창출이 가능해진다. 또, 그간 골머리를 썩어왔던 리콜 역시 OTA로 해결하는 길이 열려 비용절감도 가능해진다.

그러나 SDV가 당장 모든 것을 해결해주는 열쇠가 될수는 없다. 일단 스마트폰과 자동차는 제품의 생애주기가 다르다. 스마트폰과 달리 평균수명이 긴 자동차의 경우 소비자들이 하드웨어 변경없이 소프트웨어로 기능만 업그레이드 했을 때 만족감을 얼마만큼 보장할 수 있을까? 또, OTA 기간 동안 차량을 운행할 수 없는 문제, 무엇보다 완성차 제조사가 새로운 기능 등에 대한 과도한 요금을 청구할 가능성 등은 아직 남아 있는 이슈다.

볼보 CEO 짐 로완(Jim Rowan)이 얼마전 오토모티브 뉴스 유럽(Automotive News Europe)과의 인터뷰에서 “게임 체인저는 소프트웨어가 아닌 반도체”라고 언급하기도 했는데

SDV는 반도체로 시작되지, 소프트웨어로 시작되지 않는다는 이야기다. 중요한 것은 자동차의 다양한 속성을 생성하고 원하는 성능을 결정하는 것이다. 그러려면 컴퓨팅 성능을 잘 활용해 제공하려는 서비스의 강점을 극대화해야 하는데, 그러려면 소프트웨어를 제대로 제어할 수 있어야 한다.

SDV도 아직은 공급자적 관점인데 어떻게 소비자 관점에서 사용자 경험을 전달하느냐가 성패를 가늠할 것으로 판단한다.

앞으로 모빌리티 키워드는 계속해 자율주행, SDV, 그리고 중국이라고 보면 될까?

2018~2019년에는 이른바 CASE(연결 CONNECTED, 자율주행 AUTONOMOUS, 공유 SHARED, 전기차 ELECTRIC)란 단어가 폭 넓게 회자됐다. 가장 관심이 많았던 오토노머스(AUTONOMOUS)는 예상보다 더디게 진행되고 있으며, 오히려 그보다는 전기차 경쟁이 완성차 제조사들 사이에서 빠르게 진행되고 있다.

그러나 계속해 같은 분위기가 흐르지는 않을 것으로 보인다. 전기차 시장 구도가 어느 정도 형성되면 다시 자율주행과 커넥티드로 시장과 경쟁의 중심은 움직일 것으로 판단된다. 기존에는 경쟁이 동시다발적으로 진행됐다면, 이제는 하나씩 진행되는 단계다. 이제 모빌리티 시장의 경쟁이나 진화가 본격적으로 시작하는 단계라고 볼 수 있다.

기업이나 스타트업이 모빌리티, 자율주행 시장에서 눈여겨 보아야 할 것은?

수소차 역시 서서히 기지개를 펴고 있는 상황으로 에너지원 이슈는 끊임없이 진화하고 있다. 자율주행에서는 아무래도 비용을 낮출 수 있는 기술이 끊임없이 필요하고 많은 기업들이 도전하고 있다. 도심항공교통(UAM)을 비롯한 미래항공모빌리티(AAM) 역시 아직 살아 있는 이슈다.

투자자들은 투자할만한 기업을 찾기 힘들다고 하고, 기업은 투자에 목말라 하고 있다. 국내 모빌리티 스타트업계 판도도 최근 1, 2년 간 많은 변화가 있었으며 조용한 변화는 계속 진행되고 있다.

모빌리티 업체 입장도 나눠서 살펴봐야 한다. 부품업체의 경우 어떻게 양산차량에 탑재할 수 있을지, 서비스 업체의 경우엔 비즈니스 모델을 어떻게 찾을지가 관건이다. 어쩌면 우리가 현실화할 수 있는 비즈니스 모델은 모두 나와 있을지도 모른다. 가장 중요한 것은, 국내만이 아닌 해외 진출이라는 것을 다시 한 번 강조하고 싶다.

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글. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network