테슬라, 너어는 참 대단하다. 아빠인 일론 머스크가 사고를 자주 치고, 주가도 뚝뚝 떨어지고, 게다가 요즘엔 네 중고값 마저 20%씩 빠지고 있다고 하는데도 자동차의 미래를 논하려면 너를 빼고 말할 순 없으니 말이다.

그래서, 테슬라 너를 후벼 파서, 아니 왜 모든 자동차 회사들이 다 너를 따라하려 하고, 니가 말하는 그림 대로 미래가 펼쳐질 것이라고 보는지 그 이유를 알아보기로 했다. 그래서 준비한 것이 <모빌리티 스터디&네트워킹: 테슬라를 후벼 파서 찾아낸 미래차의 모든 것>이다. 너를 정말 잘 아는 사람들이 너에 대해 발표한다.

그 발표자 중에 포스코경영연구원에 다니는 박형근 수석연구원이 있다. 모빌리티와 신재생에너지를 주요 연구 과제로 삼은 사람이다. 너를 모를테야 모를 수가 없겠지. 그 박 수석이 올해 CES에도 다녀왔다. 그래서 물어봤다.

“박 연구원님, 올해 CES의 주요 모빌리티 트렌드는 뭔가요? 왜 모두가 테슬라를 주목하고 있나요? 정말 자율주행의 시대는 오나요? 내연기관차는 진짜로 끝이고요?”

포스코경영연구원 박형근 수석연구원. 오는 2월 2일부터 바이라인네트워크에서 열리는 ‘모빌리티 스터디&네트워킹’ 세미나에 참여, 테슬라의 모든 것에 대해 발표한다.

올해 CES 다녀왔다. 주로 모빌리티와 관련한 부분을 많이 보고 왔을 텐데 가장 인상깊었던 부분은 무엇인가?

한동안 CES에서 보여준 모빌리티 트렌드가 ‘CASE(Connected, Autonomous, Shared and Electric)’였다. 커넥티드와 자동화, 공유경제, 전동화가 핵심인데, 이런 자율주행 관련 기술 트렌드는 이제는 기본 전제가 됐다. 자율주행 기술에 대한 과한 기대감이 “자율주행의 여러 기술을 차량에 어떻게 적용할 것인가”와 같은 현실적인 부분으로 전환되고 있는 것이 인상 깊었다.

또 하나 중심 축은 ‘소프트웨어 정의 자동차(software-defined vehicle, SDV)’다. 완성차나 부품차 모두에서 소프트웨어 정의 자동차라는 키워드를 들고 나왔다. 부품사들이 전자 장치를 사용해 시스템을 제어하는 ‘드라이브 바이 와이어(drive-by-wire)’ 기술을 선보였다. 특히 1티어 부품사들은 완성차가 바로 가져다 쓸 수 있는 모듈형태로 AI 컴퓨팅이나 자율주행 구현을 위한 센서 퓨전 플랫폼을 만들어 전시했다. 완성차 업계가 트렌드에 맞춰 빠르게 자율주행 차량을 개발할 수 있도록 하는 생태계 기반이 많이 조성됐다.

전시를 기준으로 본다면, 올해 모빌리티 트렌드는 어떻게 흐를 것이라고 보나?

자율주행과 관련해서는 CES에서 굉장히 붐을 일으켜온 경향이 있다. 레벨4나 레벨5의 완전 자율주행 기술에 대한 기대감을 굉장히 높여놨다. 이번 전시에서는 완성차들이 자율주행 기술의 완성에 대해서 조금 더 시간을 가져야겠다고 판단한 것이 엿보였다.

그러다보니 일상에서 사용할 수 있는 레벨2 정도의 운전자 보조 기능이나, 고속도로 등의 제한된 구간에 한해 시스템이 책임을 지는 레벨3 단계의 기술을 본격 출시하는 모습이 보였다. 지난해 벤츠에서부터 이런 움직임이 있었는데, 올해는 볼보, 현대차 제네시스 등에 그런 기술을 탑재해 차량을 출시할 예정이다. 완성차들이 보다 현실적인 대안에 집중을 하고 있다는 것을 알 수 있었다.

자동차 업체들이 현실적인 판단을 했다는 말은, 뒤집어 말해서 완전 자율주행차 형태인 레벨4 레벨5 현실화가 어려운 아니냐는 질문을 불러올 있을 같다

당분간 완성차 중심으로 레벨2 단계 차량을 일상에서 사용하고, 제한된 구간에서 레벨3를 서비스하는 방향으로 갈 것으로 보인다. 레벨4 이상의 완전 자율주행 차량은 공항과 같은 특정 구역에서 셔틀 형태로 운영될 전망이다. 모빌리티 생태계 안에서 각자의 위치에 맞게 개발 철학이 자리 잡혀 가는 걸로 보인다.

장기 프로젝트가 되겠지만, 레벨5에 대한 요구도 지속 있다. 테슬라를 중심으로 완전 자율주행에 대한 도전도 계속될 것으로 보인다. 다만, 지난해 시장에서 자율주행 스타트업이 프로젝트를 접거나 완성차 업체와 결별하는 등의 일이 있었다. 따라서 완전 자율주행 기술 개발에 대한 호흡은 더 길게 가져가게 될 거라고 평가하면 될 것 같다.


테슬라 이야기가 나왔다. 모빌리티를 연구하는 분들은 테슬라 이야기를 많이 한다. 테슬라를 왜 주의 깊게 봐야 하나?

CES와 연관지어 이야기해보자. 올해 화두가 소프트웨어 정의 차량이었다. 이 개념은 테슬라가 초기 단계부터 구상해 제시한 내용들이다. 자동차의 전동화, 자율주행 기술과의 결합, 인포테인먼트 시스템 조성, 네트워크를 통한 차량의 일괄 업그레이드와 같은 콘셉트가 바로 소프트웨어 정의 차량의 초기 개념이다. 이런 콘셉트를 테슬라는 첫 차를 내어놓으면서부터 구현했다.

테슬라가 미래 자동차의 개념을 가장 먼저 내놓고 있다는 이야기다

지금 완성차들이 따라가고 있는 트렌드를 테슬라는 이미 수년 전에 제안을 했다고 볼 수 있다. 그 과정에서 기본이 되는 전기차 플랫폼을 가장 경쟁력 있고 수익성 높게 보급하고 있다. 이런 플랫폼을 잘 보급하면서 커넥티드 환경이나 인포테인먼트, 가상화폐 거래까지 이야기 한다. 테슬라가 5년에서 길게는 10년까지 트렌드를 앞서 제시하고 있다. 여러 비판을 받고 있지만, 많은 족적도 남겼다.  모든 게 배울만한 점은 아닐지라도, 후발주자가 교훈삼을 만한 내용이 많다고 생각한다.

공감은 하지만 테슬라에 대해 긍정적 이야기만 있는 것은 아니다. 최근 기사에서는 테슬라의 중고차 거래 값이 20% 떨어졌다고한다. 일론 머스크가 테슬라 지분을 팔고 있기도 하고, 테슬라 위기설도 나온다

투자자 입장에서는 이러한 변동성이 당연히 리스크로 작용할 거라고 생각한다. 개인적으로는 기술적 차원에서 테슬라를 보고 있다. 본질적인 가치는 외적인 변수에 의해 훼손되진 않는다. 테슬라는 경쟁력 있는 전기차 플랫폼이나 스페이스엑스(우주개발), 스타링크(위성), 소프트웨어 정의 차량, 에너지 사업 등 사업의 수평적 확장을 단계별로 차근차근 밟아나가고 있다. 오히려 그간 시장에서 테슬라의 가치가 과대평가 되어 왔는데, 이제는 본질 가치에 가까워진 것은 아닐까하는 생각이 든다. 그렇게 보면 앞으로는 성장일로가 되지 않겠나.

앞서 말한 것처럼 아르고AI 같은 곳이 폐업을 했다. 완전 자율주행에 해당하는 레벨4 레벨5 늦게 나올 것으로 예상되니까, 이런 기술을 만드는 회사에 대해서 가치 평가가 너무 높게 아니냐 비판도 있다. 자율주행 기술 개발사의 미래를 어둡게도 보는데, 시장 상황을 어떻게 평가하나?

해석에 따라 다르게 볼 수 있을 것 같다. 한편에서는 아르고AI처럼 폭스바겐이나 포드 같은 대형 완성차 업체로부터 지지받던 기업마저 사업을 접는데 당연히 테슬라도 자율주행 기술 달성이라는 목표를 이루기 어려운 것 아니냐는 해석이 가능하다. 반면, “다른 완성차 업체에서는 접근하기 어려운 기술을 이제 테슬라 혼자 남아서 완수할 가능성이 높다”고도 해석할 수 있다.

내 생각은, 여전히, 그럼에도 불구하고 ‘레벨5 완전 자율주행 기술’을 테슬라가 개발하려고 표방하고 있는데, 그 시기는 오래 걸릴 수 있어도 그 목표가 아예 달성이 불가능하다는 전제를 놓고 이야기 할 수는 없다는 거다. 테슬라가 언젠가는 자율주행 기술을 완성할 수도 있다는 생각은 여전히 갖고 있다. 시간의 문제이지, 완전히 부정할만한 기술이라고 판단하기는 이른 시점이다.

생각해보면 레벨2 수준의 운전자 보조 기능도 사실상 레벨 3 수준을 뛰어넘을 만큼 테슬라가 우수하게 제공하고 있고, 소비자의 선택을 받고 있다. 그런 면에서 테슬라의 포트폴리오 안에서 자율주행 기술은 수익창출원으로 계속 작용할 거라고 보인다.

테슬라가 가진 여러 포트폴리오가 있다. 전기차도 있고, 로봇도 있고. 가장 의미있게 봐야 부분이 있다면 무엇일까?

시장이 전기차에 가장 주목하고 있고, 스페이스X나 스타링크, 테슬라봇(로봇), 완전 자율주행(FSD) 등에도 고루 관심을 갖는다. 그런데 아직 주목받지 못하고 있는 사업 포트폴리오가 있다. 에너지 사업이다.

에너지는 연구원의 전공 아닌가

그렇다.(웃음) 기후변화에 대한 대응에서 전기차 개발이 시작됐다. 그런데 전기차 하나만으로는 기후 변화에 대응할 수 없다. 에너지 인프라가 같이 갖춰져야 진정한 의미의 친환경 기술이 될 수 있다. 테슬라도 그런 관점에서 접근하고 있다고 본다. 일론 머스크가 태양광 에너지에 특화한 기업 솔라시티를 인수하고 전기 배터리를 유틸리티로 쓸 수 있게 한 메가팩 배터리를 만든 것도 에너지 사업이 큰 포트폴리오로 성장할 거라고 생각했기 때문이다.

전기차 사업을 단독으로 영위하는 게 아니라, 모든 포트폴리오를 전부 연계하려는 것이 일론 머스크의 복안이다. 전기차 자체로 에너지 저장소가 될 수 있다. 개인들이 에너지 거래를 통해서 수익 창출을 할 수 있고 재생에너지를 뒷받침하는 백업 저장소의 역할도 할 수도 있다. 개인에게도, 에너지 생태계에도 유익한 포트폴리오의 하나로 에너지 사업을 주목할 필요가 있다.


테슬라가 그리는 그림이 참 크다는 생각이 든다. 박 연구원의 발표 주제 중 핵심이 테슬라 포트폴리오의 수직 통합이 있는데, 조금 자세히 설명해 줄 수 있을까?

테슬라가 지금 하는 사업들 대부분은 신규 성장 사업이다. 전기차도 지금이야 대세지만, 돌아보면 테슬라가 수익을 내기 전까지는 부정적 시각이 많았다. 그만큼 수익을 내기 어려운 사업이라고 생각했기 때문이다.

보통 신사업을 시작할 때는 강력한 수직 통합 전략이 관리 포인트를 줄일 수 있고, 정확한 방향성을 가져갈 수 있는 데다 수익성을 확보하기에도 수월하다. 테슬라도 보면 전기차 완성에 머무르는 게 아니라 배터리 생산에도 관여하고 원료단까지 건드리면서 전체 밸류체인을 수직 통합했다. 그러다보니 다른 완성차가 이룰 수 없는 수익성을 지금 가져갈 수 있는 거다.

물론, 모든 회사가 테슬라와 같은 수직 통합 전략을 펼친다고 성공할 수 있는 건 아니다. 테슬라의 태생 자체가 스타트업이라는 기업 문화를 갖고 있다. 계속 도전 과제를 던져주고 개발 드라이브를 걸어줄 수 있는 강력한 구심점이 있어야 한다. 일론 머스크와 같은 카리스마 있는 리더십이  있었기 때문에 테슬라의 시도가 성공적으로 안착할 수 있다고도 보여진다. 테슬라만의 독특한 기업 문화가 수직 통합 전략을 적용하는데 맞아떨어졌다고 생각이 든다.

하지만 세상에 테슬라 같은 회사만 있는 것은 아니다. 모두가 테슬라와 같은 전략을 가져가긴 어렵다

모두가 테슬라처럼 할 수도, 할 필요도 없다. 테슬라의 좋은 면은 잘 취하면서, 성숙단계의 사업이 잘 취하는 전략도 유지를 해야 한다. 각각의 장점만 잘 뽑아서 대응을 해야 한다. 그 경계라는 것이 명확하진 않은 게 어려운 일이지만.

맞는 말이지만 어려워 보인다. <모빌리티 세미나 시즌1> 발표 내용 중에 지금 유명한 완성차 업체 살아남는 곳이 얼마 거다”라는 말이 나왔던 게 기억에 남는데

커넥티드, 자동화, 공유, 전동화(CASE)라는 트렌드에 어떻게 잘 대응할 것인가가 당면한 과제다. 현대차 같은 경우에는 그런 트렌드에 발 빠르게 잘 대응했다고 본다. 전기차 플랫폼을 빨리 잘 안착시킨 기업 중 하나다. 소프트웨어정의차량이나, 또는 사용자 편의 향상을 위한 기술 구현도 앞장서서 한다.

테슬라나 비야디(BYD), 하다못해 아마존이나 GM이 투자한 자율주행 스타트업 죽스(Zoox ) 같은 신생업체들이 기존 완성차 시장을 치고 들어올 거다. 신차 시장은 글로벌로 많아야 1억대 수준을 크게 넘지 않을 것이라고 지금 전망되고 있기 때문에, 결국에는 정해진 파이 안에서 얼마만큼을 가져갈 것이냐가 관건이다.

이런 상황에서는 전기차 플랫폼과 소프트웨어정의차량에 대한 준비가 잘 된 기업만 살아남을 거라고 말할 수 있다. 지금도 몇몇 기업들은 그런 준비가 안 된 것이 보인다. 만약, 테슬라가 전기차 2000만대 생산을 2030년에 실현해버린다면, 그만큼 신차 시장에 기존 플레이어들이 먹을 수 있는 파이가 사라진다고 봐야 한다. 오랜 역사를 가진 완성차 기업이라고 해도 시장에 대비를 못하면 도태될 수밖에 없다.

승용차의 완전 자율주행차 시대가 빨리 오지 않는다고 하더라도, 자동차 자체를 소프트웨어를 탑재한 전자기기로 보고 발전시키는 관점에서는 자율주행 기술 연구를 수밖에 없겠다. 살아남기 위해서라도.

완전 자율주행 기술은 궁극의 지향점이다. 목표로 가는 과정에서 앞으로 20~30년 간은 운전자 보조 기능이 소비자 선택에 굉장히 필수적인 요소가 될 거라고 본다. 이미 고속도로에서 운전자 보조 기능이 없으면 불편함을 느끼는 소비자가 늘고 있다. 따라서 그런 기능을 완성차 업체들이 필수적으로 갖추지 않으면 경쟁에서 뒤처질 수밖에 없는 상황이 될 거라고 생각한다.

비유가 조금 그렇지만, 인터넷 연결 되는 TV 사면 불편한 것과 마찬가지일 같다. 그냥 TV 사도 본래 기능은 하는데 말이다

그렇다. 올해 CES의 주요 특징 중 하나로 운전자나 탑승자의 사용자 경험을 개선하는 기술 전시가 굉장히 많았다. 차량 내 디스플레이가 굉장히 대형화됐고, 인포테인먼트 시스템도 한 단계 더 나아갔다. 가상세계와 현실세계를 연결하는 혼합현실(Mixed Reality)도 많이 선보였고.

고속도로 같은 환경에서 자율주행 기능이 구현된다고 가정해보자. 그만큼 운전으로부터 자유로워지는 것이기 때문에 차 안에서 할 수 있는 다른 활동도 따라서 늘어난다는 이야기가 된다. 그에 대응하고 보다 감성적으로 접근하기 위한 휴먼 인터페이스 신기술이 많이 전시됐다. 이런 기능은 완성차가 굉장히 빠르게 확보해야 하는 그런 기술로도 보여졌다.


애플카에 대한 이야기도 꾸준히 나온다. 원래 자동차를 하진 않았지만 스마트폰을 하던 회사들이 갑자기 준비해서 뛰어들어도 승산이 있을까?

그럴 여지는 충분히 있다고 본다. 소니와 혼다, 마그나와 LG전자의 연합처럼 차량의 뼈대를 이룰 전기차 플랫폼이나 혹은 소프트웨어 정의 차량을 구현할 플랫폼을 제공할 기업이 상당수 늘어날 거 같다.

하나 더 꼽자면 폭스콘 같은 곳에서 이런 플랫폼을 제공 받아서 그 위에 사용자 경험 또는 클라우드 서비스를 제공하는 방향으로 갈 수 있다. 이 부분에서는 애플이나 아마존, 구글과 같은 기업들이 하드웨어 제공을 받아서 본인들의 강점인 IT 기수을 얹어서 차를 판매하는 게 굉장히 쉬운 상황이 될 수도 있을 것 같다.

애플카라는 것이 꼭 꿈속의 이야기만은 아닐 것 같다. 다만, 많이들 기대했던 것처럼 완전 자율주행차에 기반한 모빌리티 서비스 제공보다는, 전기차 기반이지만 사용자 경험을 굉장히 높일 수 있는 강력한 소프트웨어를 백그라운드로 삼아 경쟁할 가능성은 충분히 있다고 생각한다.

삼성이 갤럭시카를 들고 나올 가능성도 있을까?(웃음)

이번 CES에서 삼성이나 LG와 같은 IT 기업들이 ‘차량 인포테인먼트 시스템’에 굉장히 깊은 기술을 가지고 나왔다.

삼성도 자회사인 하먼을 통해서 차량 정보 시스템을 공개했다

그렇다. 말하자면, 전기차 플랫폼은 기본으로 갈리는 것이고 그 위에 어떤 사용자 경험을 얹어주느냐가 결국 가까운 미래의 경쟁요소가 될 거다. 그런 면에서 IT 기업들이 차별화하고, 부가가치를 만들어낼 수 있는 여지가 상당히 있다.

지난해 10, 대구 모빌리티쇼에 다녀왔다. 대구에 자동차 부품업체가 많은데 회사들이 대부분 전기차나 수소차를 대비한 기술로 업종변경을 하더라. 내연기관은 이제 정말 끝이 나는구나 하는 생각도 든다. 어떤가? 정말 내연기관 시장은 종말을 맞을까?

시장에서는 내연기관차 시대가 정점을 찍었다는 판단을 하는 것 같다. 다만, 문제는 전기차 확산 속도가 아무리 빠르다고 해도 8000만, 9000만 가는 신차 시장을 순수 전기차로 전환하는 데는 더 많은 시간이 걸린다는 데 있다. 2030년이 되더라도 절반 정도의 차량은 내연기관을 달고 있을 거다.

내연기관차에 대한 기대감이 떨어지다 보니 한동안 완성차 업체들이 차세대 엔진 개발을 하지 않았었다. 그러다보니 내연기관 효율에 진보가 없었는데, 최근에는 다시 연구에 들어가는 분위기다. 내연기관이 한동안 도로의 일정 부분을 점유할 것이기 때문에 효율화를 통해 조금이라도 더 친환경에 가깝게 개선해야 한다는 요구가 있어서다. 2050년이 돼서 신차가 모두 전기차로 전환된다고 하더라도, 생각해보면 도로에는 여전히 내연기관차가 깔려 있을 거다.

이미 억지로 폐차시킬 수는 을테니까

그렇다. 개발도상국 같은 곳에서는 전기 인프라나 발전기 설비 자체가 선진국 만큼 많이 보급되지 않았다. 동남아, 아프리카, 남미 일부 지역 등에는 하이브리드 차량이나 내연기관차가 당분간 계속해 많이 운영될 것이다. 여전히 내연기관의 효율화에 대한 고민이 병행되어야 하는 이유다.

전기차가 아무리 많이 보급된다고 해도 그만큼 전력을 공급할 수 없다면 전기차 전환이라는 의미가 희석이 돼버린다.  에너지 인프라도 전기차 보급 만큼 따라가야 하고, 전력 그리드도 충분히 확보되어야 한다.

재생에너지와 같은 저탄소 발전원이 많이 보급되어야 하므로 (내연기관의 종말까지는) 풀어야 할 과제가 굉장히 많다. 내연기관이 퇴출되고 있는 것은 사실이지만, 현실적으로 종말이 오기까지 상당한 시간이 걸릴 거라고 생각한다.

글. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network

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2 Comments

  1. 우선 전기차도 자동차의 일반 범주에 속하니 자동차회사로 사고를 확장해보겠습니다.
    아티클을 읽다 보니 문득 이런 생각이 듭니다.
    그럼 현대자동차는 여전히 자동차회사로 보이시는지요? 더불어 전기차를 생산하는 다른 유수의 자동차회사들도 여전히 자동차회사로 보이는지요?
    과연 현 시점에서 자동차회사들의 정체성이 변화되고 있는지? 아니면 테슬라를 위시한 대다수의 자동차회사들의 자동차의 미래를 위한 목적으로 포트폴리오를 가져가고 있다면 여전히 자동차회사가 아닌지요?
    저는 현재의 자동차회사의 미래 준비를 위한 기술개발과 준비, 미래비전 제시 등 다양한 포트폴리오는 자동차가 그 중심에 있다고 봅니다. 따라서 자동차회사라는 정체성을 부여할 수 있고요.
    따라서 테슬라는 여전히 자동차회사(전기차) 라고 생각합니다.

  2. 현대차도 세계최고의 슈퍼컴퓨터 CPU 설계 가능 합니까? 테슬라는 설계도가능하고 세계1위 2년 연속 차지 했는데

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