[IT TMI]타다 베이직 없는 쏘카, 어디로 가는가

이 기사는 바이라인네트워크가 운영하는 팟캐스트  IT TMI의 12월 7일 방송 내용입니다.

[팟빵으로 듣기 주소: http://www.podbbang.com/ch/1771527?e=23901958]

남혜현: 안녕하세요. IT Too Much Information, IT TMI에 오신 걸 환영합니다. 저는 진행을 맡고 있는  바이라인네트워크 남혜현이고요,

심스키: 네, 여러분 안녕하세요. 또 돌아왔습니다. 심스키입니다

남혜현: 반갑습니다. 오늘은 스타트업 업계에서 가장 핫한 곳이라고 해야 할 것 같은데요,

심스키: 뜨거운 감자

남혜현: 아주 그냥 거의 매월 새로운 소식을 쏟아내고 있는 곳인데요. 최근에는 대리운전, 중고차 거래, 가맹 택시까지 진출을 하고 있는 곳인데요. 어디죠?

심스키: 쏘카입니다.

남혜현: 네, 쏘카입니다. 쏘카에 위현종 전략본부장님. 그리고 김호정 커뮤니케이션 본부장님 모셨습니다. 어서 오세요.

위현종: 안녕하세요.

김호정: 안녕하세요, 저는 김호정입니다

남혜현: 반갑습니다. 어느 분부터 자기 소개를 할까요? 위현종 본부장님? 부사장님이시죠?

위현종: 공식 명칭은 CSO고요. CSO라고 불러주시면 될 것 같습니다

심스키: 최고 전략 책임자.

위현종: 그렇게들 많이 부르시더라고요.

남혜현: 안에서 그 명칭을 따로 부르는 뜻이 있나요?

위현종: 아니요, 그렇지는 않고요. 보통 저희는 내부에서는 전부 닉네임 부르고요. 저희는 내부적으로는 “하이어라키(조직 내 계급을 이르는 말)는 없음”을 지향하기 때문에 어떤 직급을 사용하지는 않고요.

남혜현: 내부적으로는 어떤 닉네임으로 불리시나요?

위현종: 저는 그냥 원래 쓰던 영어 이름이 있어서, 제이슨이라고 불립니다.

남혜현: 네, 그럼 제이슨이라고 부를까요? 자기소개 좀 더 부탁드릴게요.

위현종: 네. 저는 쏘카에서 전략본부장 CSO를 맡고 있고요. 이전에는 마이뮤직테이스트라는 스타트업에서 사업본부장 겸 CSO를 맡았었고, 그전에는 일본 회사인 소프트뱅크벤처스에서 벤처투자 업무를 진행했었습니다. 스타트업 쪽에서 계속 이런저런 투자와 사업개발, 사업 진행 오퍼레이션 등 여러 가지 일을 해오고 있고요.

남혜현: 전반적으로 이쪽 생태계를 아주 잘 아시겠어요.

심스키: 현실의 한지평 팀장님이네요.

남혜현: 지금 쏘카에서 하시는 일이 주로 어떤 건가요?

위현종: 우선, 전체 전사 전략을 수립하고요. 그리고 오퍼레이션의 핵심 아젠다를 TF형태로 리드를 하고 있고요. 더불어서 대외적인 인수, 투자, 펀드레이징 같은 업무를 전반적으로 하고 있습니다.

남혜현: 얼핏 듣기로는 회사의 중요한 일은 다 하고 계시다는 얘기로 들리는데요. 맞나요?

위현종: 모두 다 중요하죠(웃음). 올 초부터는 펀드레이징이 두 번 정도 있었어서 올해는 그쪽에 시간을 많이 썼습니다.

남혜현: 그렇군요. 그럼 이번엔 김호정 본부장님, 소개를 좀 해 주시죠.

김호정: 저는 크리스고요, 쏘카에서 지금 대외 커뮤니케이션 업무를 담당하고 있고요. 쏘카는 지난해 8월부터 합류를 했고 그전에는 삼성 B2B 계열사에 다녔었고요. 처음 사회생활을 기자로 시작했다가 9~10년 정도 하다가 마흔되기 전에 다른 일을 한번 해보자 해서 왔는데요. 콘텐츠를 만들고 이걸 어떻게 효과적으로 전달할 수 있을 것인가, 설득하고 이런 업무는 거의 비슷한 것 같습니다.

남혜현: 네. 그래서 오늘은 최근 여러 새로운 서비스를 만들어내고 있는 쏘카가 뭘 하려고 이러는 건지, 왜 자꾸 새 서비스들을 내는 건지, 예전하고는 뭐가 달라졌는지 이런 얘기들을 좀 해보려고 해요.

심스키: 그와 더불어 한동안 쏘카가 우여곡절이 많았잖아요? 그런 것들을 어떻게 헤쳐나왔는지 이런 이야기도 들어보고 싶습니다.

남혜현: 사실 올 초까지만 해더라도 쏘카한테 정말 추운 계절이었잖아요?

심스키: 왜 씁쓸한 미소만 짓고 계신가요?

위현종: 아닙니다(웃음).

남혜현: 방송으로 만약에 여러분들이 보셨다면 두 분 표정이 어두워지셨어요.

위현종: 아닙니다, 괜찮습니다. 추운 계절이었죠.

남혜현: 그러면 그때 얘기부터 해 보는 게 맞을까요?

심스키: 그러면 슬픈 얘기 먼저하고,

남혜현: 희망찬 얘기로 마무리하기 위해서 슬픈 얘기부터 먼저 해봅시다.

위현종: 예, 작년에 저희가 타다 서비스와 관련해서 여러 가지 일들이 있었죠. 그리고 올해 초까지도 타다 베이직과 관련된 여러 가지 일들이 있었죠. 있었는데, 사실은 추운 계절이라기 보다는… 외부에서 보기에는 여러 가지 일들이 있다고 생각을 하시고 저도 얼마 전까지만 해도 지인들을 만나면 인사말이 “괜찮냐” “회사 괜찮아요?” 이런 말을 제가 최근에도 들었어요. 그런데 작년도 카셰어링 서비스 같은 경우는 아주 견조하게 성장을 하고 있었고

남혜현: 중심축이었죠

위현종: 네, 그리고 수익성도 극적으로 개선이 되고 있는 상황이었어요. 그게 올해까지 트렌드가 이어졌고요. 그래서 카셰어링 쪽은 계속 견조하게 성장을 하고 있었고.

타다 같은 경우에도 아쉽게도 베이직 서비스가 그렇게 중단이 되기는 했지만 현재 ‘타다 플러스’가 된 ‘타다 프리미엄’ 서비스는 여전히 적지 않은 대수가 운행 중이였고요.

그리고 브랜드와 유저 수가 계속 유지되고 있는 상황에서 저희가 넥스트를 계속 준비하고 있었기 때문에, 밖에서 보시기에는 회사가 여러 가지 부침을 겪지 않느냐라고 생각하셨을 수는 있는데 내부적으로는 저희는 그냥 비즈니스하고 사업하는 사람들이기 때문에 그런 어떤 결정이 나자마자, 사실 결정이 나기 전부터 이미 새로운 사업과 새로운 전략에 대해서 준비를 하고 있었고. 하루하루 문제를 해결하는 과정에 있었기 때문에 사실 내부적으로는 특별하게 크게 동요가 있었다거나 그렇지는 않고요. 한마디로 설명드리면 하루하루 열심히 살고 있었다, 그 정도로 말씀드릴 수 있을 것 같아요.

남혜현: 타다 베이직이라는 게 워낙 상징적이었잖아요? 쏘카에서 가져가는. 그래서 더더욱 그런 얘기들을 많이 들으셨을 것 같아요.

심스키: 타다 베이직이 단순히 그냥 쏘카의 서비스가 아니고 어떤 한국 사회에 굉장히 중요한 이슈로 떠올랐었기 때문에 그게 간단한 문제는 아니었을 것 같아요.

위현종: 네, 아무래도 사업 이상으로 해석을 해주시고 그렇게 바라봐주시는 분들이 많으셨어서 그런 부분이 좀 있지만, 저희 내부적으로는 이 서비스가 어떤 이유에 의해서 중단이 된다면 지금 있는 브랜드와 유저와 저희가 개발한 기술을 가지고 빨리 할 수 있는 다른 서비스를 준비해야지라고 저희는 당연하게 그렇게 생각을 한 거고요.

그래서 저희가 빠르게 준비를 해서 타다 대리, 타다 라이트를 빠르게 론칭을 하고 프리미엄 서비스인 타다 플러스도 더 성장시키고, 저희가 만들어놨던 브랜드, 기술, 유저를 계속 살려나가야 하는 거죠.

심스키: 슬픈 얘기는 이 정도 합시다(일동 웃음).

남혜현: 김호정 본부장님 표정이 참 밝아졌습니다(웃음). 그러면 새 서비스 얘기로 자연스럽게 넘어가게 될 것 같은데요. 너무 많은 서비스들이 나왔어요, 최근에. 어떤 것부터 우리가 같이 들여다보면 좋을까요?

심스키: 타다 이야기를 했으니까, 약간 타다와 비슷한 가맹택시 서비스부터 이야기하죠. 타다를 중단할 때부터 준비하고 계셨나요?

위현종: 아니요, 그렇지는 않고요. 그렇지만 가맹택시라는 사업의 형태는 플랫폼 택시가 화두가 되면서 자연스럽게 논의가 됐었던 것이고, 법제화가 된 서비스였기 때문에 베이직이 법적으로 여러 가지가 통과되는 단계에서부터 가맹에 대해서 검토는 했었고요. 그런 가운데 저희가 타다 플러스 서비스를 열심히 운행을 하고 있었는데, 요청들이 좀 많이 있으셨어요. 가맹택시에 대한 운수사 측에서 요청들이 많이 있으셔서,

남혜현: 택시 법인들에서요?

위현종: 네, 모빌리티는 공급이 가장 중요하다고 생각하거든요. 서플라이 게임인데 실제 공급자들이 타다의 가맹 서비스를 원하는 상황이어서 그러면 저희 입장에서는 이거를 굳이 안 할 이유는 없다, 라고 생각을 해서 여러 가지를 매우 빠르게 준비를 해서 론칭을 하게 됐습니다

남혜현: 여기에는 또 엄청 센 경쟁사가 있잖아요. K사. 굳이 K사라고 말할 필요가 없을 것 같은데요(웃음). 카카오모빌리티가 굉장히 센 영향력이 있는데 쏘카가 여기서 어떤 비전을 가져갈 수 있다고 판단을 하셨을까요?

김호정: 시장이 1위 사업자만 성공할 수 있는 건 아니라고 보고요. 분명히 소비자들의 니즈도, 운수사업자들의 니즈도 다양하게 있습니다. 모빌리티 플랫폼이라는 관점에서 보면 내가 운전하지 않고 남의 차를 타고 이동할 수 있는 서비스가 제공되는 게 굉장히 중요한 서비스인데, ‘이걸 어떻게 우리가 구현할 수 있을까?’ ‘어떻게 우리만의 경쟁력을 풀어낼 수 있을까?’ 이런 고민들은 당연히 해왔던 거고요.

거기서 시장의 가능성이 있고 소비자나 드라이버 분들이나 운수사나 플랫폼인 타다, VCNC나 다 같이 윈윈할 수 있는 가능성을 찾아냈다고 보시면 될 것 같고요. 그 부분을 통해서 충분히 사업적으로 성공할 수 있을 거라고 보고, 그런 부분들이 결국은 소비자한테 더 안전하고 편안한 이동 서비스, 드라이버한테는 인센티브 수입이라든지 안정적인 수입이 늘어나고, 운수사들은 운행 수입이 늘어나고, 플랫폼은 다양한 니즈를 충족시켜줄 수 있는 그런 결과가 있을 거라고 봅니다.

남혜현: 방금 운수사 요청사항 때문에 가맹 사업을 시작을 했다고 하셨잖아요? 운수사는 어떤 걸 요청을 하던가요?

위현종: 구체적인 요청사항이라기보다는, 타다도 가맹 택시 사업을 해줬으면 좋겠다는 여러 요청들이 있었고요. 여러 가지가 복합적인 것 같습니다. K사 얘기가 자연스럽게 계속 나오게 되는데(웃음),

여러 가지로 운수사에서 저희 같은 플랫폼 업체에게 원하는 것들, 바라는 것들이 있거든요. 그쪽도 당연히 사업을 하는 분들이고, 여러 가지 사업적인 문제를 해결을 해야 되는데, 서비스 퀄리티적인 부분도 그렇고, 또 수요를 몰아주는 부분도 그렇고 그런 두 가지 부분에서 운수사에서도 당연히 시대에 맞춰서 개혁을 하고 싶고 더 잘하고 싶은 뜻을 가진 대표님들이 많이 계신데, 그런 분들께서 타다 베이직의 성공을 보시고 옆에서 타다가 일하는 방식들을 잘 보시면서 서비스적인 부분, 기술적인 부분, 그런 부분에서 타다와 했을 때 본인들의 사업도 더 성장할 수 있겠다라고 판단을 하신 게 아닌가 싶어요. 그래서 “타다는 가맹택시 안 하냐” 고 저희 직원들을 통해서 많이 말씀을 주셨었고, 그래서 그런 상황이라면 저희도 굳이 준비를 안 할 이유는 없다고 생각을 했고요.

그리고 또 한 가지는 저희의 전략적인 판단 중 하나가, 반드시 기사를 많이 가졌고, 유저가 많은 선도 업체라고 해서 반드시 유리할 건 없고 오히려 불리한 게 많다고 봤어요. 그게 왜 그러냐면 유저가 많으면 많을수록 좋은 서비스 퀄리티를 유지하기는 되게 어렵거든요. 예를 들어서 유저가 2500만명이 있는데 가맹돼있는 택시가 수천대 수준이라면, 이용자가 부르려고 해도 잘 잡히지 않는게 일단 문제가 되죠. 그러면 고객 입장에서는 일반적인 택시 이상을 이용하기는 어려워지는 거거든요. 앱으로 부른다는 게 다를 뿐이죠.

그런데 그에 비해서 새로 시작을 하게 되고, 제대로 잘하게 되면 수요와 공급을 맞춰서 성장을 할 수가 있는 거죠. 다시 말해서 타다 택시를 부르는 사람들은 다 좋은 퀄리티를 느끼면서 서비스를 이용할 수 있게 되는 거죠.

남혜현: 가맹택시에서도 퀄리티를 가져가겠다는 말씀이시잖아요?

위현종: 그거는 매우 중요한 것 같아요.

남혜현: 어떤 부분에서 퀄리티를 가져갈 수가 있을까요? 차량이 다른 건 아니잖아요?

위현종: 저희 차량이 다릅니다. 예를 들면 코로나로 인해 위생에 대한 개념이 중요해지면서 가림막도 설치를 했고요. 규제 샌드박스가 통과돼서 곧 저희 앱에서 유저 경험을 잘 고려한 앱미터기 같은 걸 잘 만들려고 하고요.

김호정: 기존에 다다 베이직에서 해왔던 서비스 프로토콜을 저희가 가져가고, 무엇보다도 목적지가 드러나지 않기 때문에 승차거부가 없는, 일단 매칭이 되면 무조건 갑니다. 제일 큰 메리트라고 생각합니다.

강남역에서 밤 12시에 택시가 안잡혀서 고생도 많이 해보셨지 않습니까? 타다 베이직이 성공했던 요인 중 하나가 “어쨌든 잡히면 온다”는 거였어요. (운행 거리가)짧다고 중간에 끊어버린다든지 이런 게 없었고요. 그런 서비스들을 계속 이어가려고 합니다. 반응이 좋을 걸로 기대를 하고 있고요.

심스키: 그러면 타다 라이트는 지금 몇 대가 시내에서 돌아다니고 있나요?

김호정: 지금 베타 서비스 기간 중인데, 임시운전면허 특례를 규제 샌드박스에서 받았는데요. 코로나 때문에 올해 택시 운전 자격 시험이 거의 이뤄지지 못했습니다. 그러다 보니까 택시 면허를 취득한 분들이 많이 부족해서, 택시 드라이브 분들을 확보하고 수요에 맞춰서 단계적으로 하려고 합니다. 처음부터 몇천대 이렇게 거대한 목표를 갖고 가기보다는, 단계적으로 수요 공급을 맞춰가는 거기 때문에, 지금 현재 숫자는 말씀드리기는 좀 어려운 수준이고,

남혜현: 서울시에 1000대라고 보도가 많이 나오지 않았나요?

김호정: 그거는 서울시에 저희가 임시운전면허를 받을 수 있는 한도가 1000명입니다. 규제샌드박스에서 임시운전면허를 몇 명까지 받을 수 있느냐 그러니까 1000명까지 받을 수 있다고 한 거고요.

심스키: 그 서비스 품질이라는 게, 타다 베이직의 경우에는 기사님 컨트롤을 타다에서 잘할 수 있었잖아요? 그런데 택시기사님들은 그게 좀 안 되는 특성이 있는 것 같아요. 카카오모빌리티도 좋은 품질의 가맹택시 서비스를 하겠다고 시작을 했는데 시간이 갈수록 만족도가 떨어진다는 그런 평가가 좀 있는 것 같더라고요. 택시기사님들이 기존에 하던 습성, 이런 것도 있을 거고요. 어떻게 컨트롤이 가능할까요?

위현종: 컨트롤이라기보다는 서비스를 고도화하는 거죠. 그게 꼭 기사님에 대한 얘기만은 아니라고 저희는 생각을 해요. 하드웨어도 일단 좋아야 하고 앱도 더 편해야 하고 내부에 있는 액세서리 같은 게 다 조합이 되는 거라고 생각을 하고요.

전반적으로 퀄리티가 여러 부분에서 올라가 있을 때 어떻게 보면 기사님들의 서비스도 자연스럽게도 좋아질 수 있을 거거든요. 그래서 단순히 이게 기사님들의 서비스 교육의 문제라고 접근하고 있지는 않고요.

그리고 또 한 가지는 어떻게 보면 타다 베이직 때와 지금의 가맹택시가 법적으로 가장 다른 부분은, 저희가 가맹 사업을 운영하는 입장이기 때문에 서비스 가이드라인도 저희가 만들어서 직접 교육이 가능합니다. 그전에는 프리랜서라든지 공급을 받아서 하는 거였기 때문에 법적으로 한국에서는 그런 것이 불가능하거든요. 저희가 그걸 간접적인 방법으로 교육을 하던 거에서 직접적인 방법으로 교육을 할 수 있기 때문에 그런 부분에서 이전에 비해서 유리한 부분이 있고요.

그리고 수요와 공급을 맞춰서 성장을 해서 모든 유저들이 일정 수준 이상의 서비스를 겪게 하는 것이 저희의 브랜드를 확립하는 데 되게 중요하다고 생각을 하고요. 아마 카카오모빌리티 같은 경우에도 어떤 때는 좋았다가 어떤 때는 나빴다가 할 거예요.

이미 플랫폼에 수천만 명을 넣어놓고 가맹택시를 늘리고 있는 상황이기 때문에 실제로 교육받으신 분들은 교육이 잘 됐을지라도 그걸 전체 유저들의 경험상에서는 다섯 번 써봤는데 두 번이 안 좋았으면 안 좋은 거거든요. 그래서 교육 자체를 잘하는 것도 필요하지만, 저희는 스타트업이기 때문에 그런 부분을 더 열심히 잘 할 수 있다는 것도 당연한 얘기지만, 구조적으로 서비스 퀄리티를 일관되게 만들기가 저희가 유리한 상황이죠.

남혜현: 만약에 퀄리티를 보장하지 못했을 때 패널티가 있나요? 기사님들한테?

위현종: 패널티라기보다는 일단 저희가 별점제가 있고요. 별점은 기록으로 남는데 어떻게 적용할지는 저희도 고민 중인 상황이고요.

김호정: 잘하시면 인센티브가 더 큽니다. 그래서 별점이 높고 소비자 만족도가 높으면 인센티브가 지급됩니다. 잘하시는 게 본인 수입에 도움이 되는 거고요.

그리고 드라이버 분들 제일 힘드신 게, 배회영업할 때 계속 오른쪽을 보면서 운전해야 하는 건데요. 누가 손을 흔드는지 안 드는지 봐야하니까요. 그게 드라이버 분들에게 굉장히 스트레스라고 하시더라고요. 그런데 저희가 수요를 창출하고 공급이 원활해지면 굳이 오른쪽 보고 운전하지 않아도 되고, 계속 콜이 일어나면 콜이 많아질수록 본인 수입도 늘어나는 구조가 되니까요. 그렇게 플랫폼으로 저희도 노력하고 드라이버 분들도 잘하면 본인이 좋은 식으로 구조를 설계해가는 그게 굉장히 중요하죠.

위현종: 근본적으로 봤을 때 저희가 타다 베이직에서도 같은 철학이었고요. 근본적으로 봤을 때는 일자리 자체가 좋은 일자리가 돼야 합니다. 좋은 일자리가 돼서 좋은 분들이 많이 오셔야 교육이라든지 서비스 퀄리티 같은  여러 가지 부분들이 다 맞춰지거든요. 운전상에서의 불편함이라든지 또는 직업 자체의 매력도라든지 이런 부분들을 어떻게 더 강화할 수 있을지에 대해서 저희는 근본적으로 고민을 많이 하고 있고요.

이게 저희 혼자 고민해서 되는 건 아니고 저희 같이 하시는 운수사 파트너들과도 적극적으로 앞으로 고민을 할 계획입니다.

심스키: 좋은 일자리가 되려면 수입이 일단 많아야 하잖아요? 그런데 제가 사실 택시기사님들의 수입이 정확히 얼마인지 잘 모르지만 일반적으로 그렇게 높은 수입은 아니라고 생각을 하고 있잖아요? 그리고 타다가 가맹택시 사업을 한다고 갑자기 엄청난 수입을 안겨주실 것 아니잖아요? 그럼 그 상태에서 어떻게 더 좋은 일자리를 만들 수 있나요?

위현종: 일단은 수입적인 부분과 수입 외적인 부분으로 나눠서 생각을 해볼 수 있을 것 같아요. 수입이 높으면 반드시 좋은 직업이냐, 수입이 절대적인 조건이냐에서 중요하다는 데는 동의를 하고요. 그런데 꼭 그것만이 다는 아니라고 저희는 생각을 해요.

그럼에도 불구하고 수입을 높이려면 결국은 인센티브,  택시가 돈을 많이 벌어야 하고요. 비용이 많이 줄어야 하고요. 거기서 이익이 많이 창출이 돼야 그게 기사님들에게도 돌아갈 수가 있겠죠.

그래서 모빌리티 업체라면 누구나 해야 하는, 운행에서의 최적화에 대해 일단은 많이 고민을 하는 게 가장 근본적인 해결책이라고 저희는 생각을 하고요. 그래서  비용적인 부분, 가격적인 부분, 가격을 유동적으로 적용하는 부분을 저희가 규제에서 허락하는 한에서. 또는 규제 샌드박스라든지 이렇게 예외를 적용받을 수 있는 한도 내에서 여러 가지를 시도를 하려고 하고요.

그와 더불어서 결국은 그 외적인 부분, 택시라는 게 사실은 저희 일상에서는 중요한 서비스인데요. 택시기사님들에 대한 사회적인 인식 부분들에 있어서 타다 기사는 좀 다르다, 좋은 서비스에 대해 유저들이 고마움을 표시하고, 그런 부분들을 회사에서 알아주고 동기부여를 많이 해드리는 부분들이 저희는 대단히 중요하다고 생각을 해요. 그래서 이런 문화적인 부분들, 동기부여적인 부분들도 앞으로 많이 고민을 해야 된다고 생각을 하고 있습니다.

남혜현: 앱미터기랑 탄력요금제가 도입이 되는 거잖아요? 이번에 규제 샌드박스에서 통과됐는데, 그게 도입이 되면 일반적인 소비자 입장에서는 뭐가 좋아지는 건가요?

김호정: 앱미터기가 되면 GPS를 통해서 하니까요, 지금 예를 들어서 차량들마다 요금이 더 나오는 차량이 있고 덜 나오는 차량들이 있지 않습니까? 기계식이라서 바퀴가 더 마모가 되면 요금이 더 많이 나옵니다. 바퀴 회전 수에  따라 조금씩 다를 수도 있고요,

그다음에 고속도로 톨게이트 비용이라든지 유료도로도 별도로 결제해야 하는 비용이었고, 할증 같은 경우에도 지금은 기사님이 누르셔야 하는데 그럴 때 요금 시비 같은 게 없을 거고요. 그리고 요금제가 바뀔 때, 기본요금 체계 바뀌면 다 가서 교체해야 하는데 앱미터기는 업데이트하면 됩니다.

탄력 요금제는 저희가 생각하는 것은, 택시가 많을 때는 많고 없을 때는 없습니다. 이게 뭐냐 하면 낮 시간에는 택시가 정말 많잖아요? 그런데 밤 시간에는 없습니다. 택시기사분들한테 그때 운행을 많이 하면 되지 않느냐고 하면,  복잡하고 취객 상대해야 하고 등 안 나오는 이유를 (말씀)하세요. 그런데 그때 요금을 더 많이 받을 수 있고 혼잡지를 갈 때 요금을 더 추가하면 그게 굳이 나한테 불쾌한 경험이 아니라 운전은 조금 힘들 수 있어도 수입이 더 늘어날 수 있는 거고요. 반대로 택시가 많을 때는 이용자들이 좀 더 현실적인 요금으로 이용할 수 있으면 이 정도 비용이면 버스 두 번 갈아타고 갈 거리를 택시 한 번 타고 가지 뭐, 라고 할 수 있어서요. 그러니까 극장처럼요.

남혜현: 조조요금처럼요?

위현종: 예, 맞습니다

심스키: 듣기에는 좋은데 내 입장에서 보면, 내가 안 탈 때는 싸고 내가 타려고 하면 비싸지는 이런 상황이 될 수 있잖아요?

위현종: 가고 싶을 때 가는게 최고고요, 수요 공급을 맞추는 거죠. 수요와 공급이 만나는 곳에서 가격이 설정이 돼야 하는데, 가격을 미리 설정해 놓다 보니까 수요 공급과 상관이 없는 가격대가 운영이 되고 있는 거거든요? 그러다보니까 많은 비효율이 발생을 하게 되는 거고요. 어떻게 보면 내 입장에서는 비쌀 수 있지만 대신 집에 갈 수 있는 거고.

사실은 어떤 모든 모빌리티 서비스건 특성이 필수재거든요. 이동을 해야겠다고 결심을 한 상황에서 이동을 안 할 수는 없거든요. 그래서 소비자들이 가장 피하고 싶은 건 못 가는 거죠. 못 가는 상황을 피하게 만들기 위해서는 탄력 요금제와 이를 통한 수요 공급을 맞추는 게 저희는 가장 중요하다고 생각을 하고요.

심스키: 기사님들은 고정급을 받는 건가요?

김호정: 가맹택시 기사님들은 택시회사에서 사납급이 없어졌기 때문에 기준금이라는 제도가 생겼고, 고정 급여가 있습니다. 회사별로 조금씩 다르고요. 기준금을 받고 거기에 인센티브, 추가 운행에 따라서 그렇게 들어가는 거고요.

심스키: 다른 회사와 그 부분은 같네요.

위현종: 지금으로서는 그 체계는 법적으로 정해져 있는 거기 때문에 바꾸기는 어렵죠.

김호정: 저희는 서비스 만족도에 따른 인센티브는 별도로 있습니다.

남혜현: 카카오처럼 직영회사를 만들 생각도 있나요?

위현종: 아직은 검토는 하지 않고 있고요.

남혜현: 검토는 아예 안 하시고요?

위현종: 아예 안 한다기보다는 모든 길을 열어놓고 생각을 합니다만, 직접 인수해서 하는 경우에는 장단점이 뚜렷합니다. 장단점이 뚜렷하고요. 인수됐던 회사들이 지금 재무제표를 보시면 아시겠지만 아직 수익성이 그렇게 좋은 편이 아니어서요. 택시는 택시 운수사의 운영 노하우가 있고요. 그 부분은 저희가 최대한 존중해서 같이 하는 게 맞지, 사가지고 했을 때는 운영 자체가 만만치는 않은 것 같아요

심스키: 가맹택시 사업에서 어느 정도 타다가 수익성을 얻으려면 몇 대 정도가 시장에 돌아다녀야 그런 수준이 될까요?

위현종: 수익성이요, 몇 대라고 얘기를 하기보다 사실은 이게 쏘카나 타다 베이직처럼 애셋(자산)을 가지고 하는 부분이 아니고, 플랫폼 비즈니스이기 때문에 간접비를 제외하고는 대당으로는 이미 이코노믹스가 나오는 것이고. 많으면 많을수록 좋은, 다다익선인 비즈니스인거죠.

심스키: 중개사업도 하실 계획이 있으세요? 타입3의 일반 카카오택시 같은 사업이요.

위현종: 일단 시작한 것부터 잘하고요. 일단은 시작한 것부터 잘해야죠.

심스키: 아직은 그쪽은 안 가시고?

위현종: 일단은 아까 말씀드렸듯이 수요와 공급을 잘 맞춰서 퀄리티 있는 서비스를 제공하는 게 가장 핵심이라고 생각하고요. 그거를 만들기 위한 좋은 일자리 자체에 대한 고민, 서비스 자체에 대한 고민이 우선인 상황이고 그걸 해결하고 나면 그때가서 넥스트 스탭에 대해 고민해야 할 것 같습니다.

저희가 회사가 화제도 많이 되고 어떻게 보면 규모가 있다고 생각하실 수도 있고, 저희가 규모가 아주 작지도 않습니다만 저희는 정말 스타트업이고 타다 가맹 서비스도 얼리 스테이지 서비스라 막 론칭했다는 자세로 임하고 있기 때문에 당장 눈앞에 있는 문제를 빨리 해결하는 것에만 집중하고 있고요. 그런 상황입니다.

남혜현: 반반택시 같은 케이스는 가맹에 들어오면서 그 요인으로 수수료를 적게 받는 카드를 갖고 나왔잖아요? 그런 부분에 대해서는 혹시 대응하시는 게 있나요?

위현종: 결국에는 가맹 택시를 시도하는 업체들이 각각의 전략을 가지고 가는 상황이라고 생각이 되거든요. 그런데 저희는 여러 가지 중에서 타다의 철학에 맞춰서 이동의 기본을 지키는 게 중요하다고 보는데요. 저희가 쏘카도 해보고 모빌리티업을 오래하다 보니까 기본을 잘 맞춰서 편안하게 서비스를 제공한다는 게 대단히 난이도가 높은 일이에요.그것만 하면 저희는 완전히 달라진다고 보고요. 일단은 기본적으로 편안한 이동을 만드는 것에만 집중하고자 하고 있습니다.

남혜현: 그러면 가맹에서 다른 키워드를 한번 넘어가볼까요? 새로운 서비스들이 많잖아요? 좀 주력하시는 서비스가 있나요? 물론 다 중요하다고 하시겠지만(웃음).

심스키: 진짜 돈은 대리운전이 되거든요, 카카오도 사실 대리운전으로 돈 벌고 있거든요. 타다 대리에 대해 소개 좀 해주시죠?

김호정: 개인적으로 생각한 건데 이동에 네 가지 방법이 있더라고요. 내 차를 가지고 이동을 할 때 내가 운전하는 거와 남이 운전해 주는 게 있는데 그게 대리죠. 또, 남의 차를 남이 운전해 주면 택시고 남의 차를 내가 운전하는 게 카셰어링 쏘카입니다.

저희가 이렇게 유저들의 니즈를 보다 보니까 내 차인데 누군가 내 차를 운전할 때 잘 운전해줬으면 좋겠다. 서비스가 복불복이 아니었으면 좋겠다는 니즈들이 많아서 그러면 우리가 할 수 있는 서비스가 대리 서비스 아니겠느냐.

남혜현: 대리운전 기사님들한테도 어떤 교육 같은 게 있는 건가요 그러면?

위현종: 아니요. 그게 꼭 교육이라기보다는 그건 저희가 직접적인 교육을 할 수는 없게 돼 있고요. 이것도 역시 마찬가지로 저희가 타다 베이직에서 가지고 있었던 별점을 통한 인센티브제라든지 기본적인 서비스 가이드라인을 전달한다든지 이런 부분들은 적극적으로 하고 있습니다

김호정: 구체적으로 말씀드리면 저희가 평점 별 하나부터 다섯개까지, 별 반개도 있으니까 10개 단계가 있는데요. 5개 만점을 받은  5개가 누적이 되면 레벨이 올라가요. 레벨이 올라가면 별 5개를 받은 운행수입의 5%, 예를 들어서 2만원 짜리 다섯개 (콜에) 별 다섯개를 받았다면 5000원이 추가 수입으로 돌아가게 됩니다.

남혜현: 그 비용은 쏘카에서 내는 건가요?

김호정: 그렇죠. 그래서 이분들이 서비스를 잘하면 수입이 늘어나고 또 저희가 타다 베이직 때부터 했던 서비스 팁 제도가 있어요. 그래서 만족하시면 고객분들이 본인 요금의 레인지에서 500원부터 5000원, 1만원까지 할 수 있으니까 결국은 운행을 잘해서 이용객들이 만족도가 높으면 본인 수입이 늘어나는 구조. 저희가 서비스 수수료도 보험료는 별도지만 업계 최저 수준으로 설정을 했고 거기서도 이용자들 리워드가 좋으면 페이백을 받을 수 있는 구조니까 좀 더 많은 분들이 하면서 본인 수입도 늘어나고 이용자들한테는 더 좋은 서비스를 제공해 줄 수 있지 않을까 기대하고 있습니다.

심스키: 카카오는 수수료가 20%인 걸로 알고 있는데요, 수수료가 어떻게 되나요?

김호정: 저희는 15%고요, 보험료는 별도입니다. 연령대별로 사고율이 다르니까요. 콜 당 1000원 내입니다.  3만원 요금이면 3% 정도, 2만원 정도면 5% 정도 보험료가 나오는 거고요.

심스키: 그럼 비슷하겠네요, 비용 자체는? 기본적으로 기사님들한테 부과하는 월 이용료가 있나요?

김호정: 전혀 없습니다. 프로그램비나, 미션 수행 이런 것들이 많은데 그런게 저희는 없고요.

남혜현: 중고차인가요, 그다음에 새 서비스가?

위현종: 예, 캐스팅이요. 캐스팅은 지금 저희가 보유하고 있는 쏘카 차량으로 중고차를 구매할 수 있도록 시작을 했고요.

저희가 기본적으로 해결하고픈 문제는, 인터넷 서비스가 도입이 되면 두 가지가 벌어진다고 생각하거든요. 어느 섹터건 간에 정보의 비대칭이 없어지고 데이터를 통한 최적화가 되는데 저희는 모빌리티 어느 영역에서도 그런 것들이 잘 이루어지지 않았다고 기본적으로 생각을 하고요. 그게 상당히 심한 곳이 중고차라고 저희는 생각을 합니다. 정보의 비대칭도 여전히 남아 있고요.

그런 문제를 해결하기 위해서 정보의 투명한 공개, 이력에 대한 완전한 공유, 그걸 넘어서서 저희가 엣지로 삼고 있는 게 ‘타보기 서비스’가 있어요. 하루나 이틀 그냥 타보고 결정하시라. 타보고 공업사 가서 들어보고, 다 보시고 사고 싶으면 사시라는 콘셉트를 가지고 있고요. 실제로 아마 사보시면 거의 완전 언택트로 차 주문해서 타보기 신청하면 차량이 집 앞에 와서 그냥 타보시고 집 앞에 갔다 놓으면 저희  핸들러, 탁송 기사님들이 반납을 합니다. 그다음에 구매 결정 누르시면 그냥 차를 구매하실 수 있는 아주 심리스한 구매 과정을 가질 수 있죠.

심스키: 차를 쿠팡에서 사듯이 하는 거네요.

위현종: 예, 맞습니다. 그런 설명을 많이 드리는데요. 차를 쿠팡에서 사듯이 쉽게 사실 수가 있죠.

남혜현: 반응이 어때요?

위현종: 반응은 괜찮습니다. 일단 1차 2차 테스트로 했었던 타다 물량 같은 경우는 빠르게 완판이 됐고요. 이번에 SUV 특별전을 할인을 해서 진행한 적이 있었는데 그것들도 빠르게 완판이 됐고요. 아무래도 차라는 게 고관여 상품이다 보니까 이게 쿠팡에서 물건 사듯이 바로 사고 이럴 수는 없잖아요. 그래서 아무래도 일반적인 컨수머 서비스에 비해서 이제 램프업 하는 기간은 걸릴 수밖에 없는데요. 그럼에도 불구하고 여러 이벤트마다 다 완판을 하면서 점점 더 성장을 하고 있는 상황입니다.

심스키: 지금은 쏘카에서 보유한 차량을 판매하는 거네요? 앞으로 플랫폼 형태로 발전할 계획인 건가요.

위현종: 일단은 지금 중고차 매매가 중소기업 적합업종이기 때문에 저희가 지금 그걸 할 수는 없어요. 할 수는 없고 중소기업 적합 업종이 바뀌느냐에 대해서는 여러 논의가 있는 상황으로 알고 있습니다.

심스키: 그러면 금융 서비스도 제공할 계획이 있으신가요?

위현종: 지금은 일단은 파이낸싱은 제공을 하고 있고요. 금융이라는 것도 뭔가 남들과 다르게 해야죠, 저희는 기술기업이니까. 단기적으로는 중고차 론이라든지 보험 연계 판매라든지 그런 부분들은 이미 시작을 했고요.

장기적으로는 각 유저들의 운전 습관에 대한 부분들을 저희가 데이터를 가지고 있죠. 쏘카는 저희 차량이기 때문에 급브레이크를 밟았는지 급가속을 했는지 이런 것들이 다 빅데이터로 남아 있기 때문에 그런 부분들을 이용해서, 사실 저희는 쏘카 유저의 경우에는 한 번 이용을 하면 그분이 사고를 낼지 안 낼지, 사고를 내면 얼마나 낼지 이런 부분에 대해서도 예측하는 엔진도 있어요. 확률뿐만 아니라 금액 단위로까지 나오는 엔진도 가지고 있어서그런 부분들이 보험상품과 연계라든지 또는 손해보험 상품을 설계한다든지 이런 부분에서도 활용할 수 있다고 보고 장기적으로 금융 쪽도 관심을 갖고 접근을 하고 있습니다.

남혜현: 최근에 투자 많이 받으셨죠?

위현종: 저희가 이번에 600억원,

남혜현: 이거 어디다 쓰실 거예요?

위현종: 저희 많이 쓰죠. 차도 사야 하고요(웃음), 사람도 뽑아야 하고요. 일단은 기본적인 증차 관련된 부분, 신사업 마케팅하는 부분들.

남혜현: 증차는 쏘카?

위현종: 예, 오늘 카셰어링 얘기는 하나도 안 나왔다는 게 저는 참 오늘의 시사점인 것 같은데요. 저희 회사의 매출에,

남혜현: 카셰어링이 제일 중요하죠? 카셰어링이 얼마나 차지하죠?

위현종: 비중이 매우 크고. 카셰어링으로 시작한 회사고, 카셰어링만 9년을 한 회사니까. 이익도 나는 상황이니까요. 기본적으로 저희는 카셰어링 쪽 계속 증차하고 강화하는 부분, 신사업에 대한 마케팅적인 부분, 그리고 저희는 기술기업이기 때문에 개발력을 충원하는 부분들에 좀 많이 사용이 될 것 같고요. 저희도 성장하는 기업이니까 계속 돈 들어가는데 있고 그런 것 같습니다.

남혜현: 지금 모빌리티 시장 어떻게 보고 계시고 어떤 계획을 갖고 나가실 건가요?

위현종: 저희 회사는 저도 그렇고 저희 대표님도 다 어떻게 보면 스타트업에, 기술기업에 계속 있었던 사람들인데요. 저희 창업자, 대주주께서도 그렇고. 아까 말씀드렸던 것처럼 온라인 서비스화가 됐을 때의 산업 자체의 효율이 되게 올라간다고 생각해요. 정보가 투명하게 공개돼서 정보의 비대칭도 없어지고 데이터가 다 남으니까 데이터를 열심히 최적화 해서 거래량도 늘어나고 그런 게 이제  이커머스나 콘텐츠 분야에서 계속 움직임이 일어나고 있는 거죠.

모빌리티 같은 경우는 여전히 그 (변화의) 여지가 대단히 많다라고 생각을 합니다. 그래서 대리운전, 택시, 중고차, 카셰어링 등 저희가 하고 있는 모든 서비스에요. 카셰어링 같은 경우도 모바일 앱 위에 올려서 차량 정보가 다 공개가 되고 언제 예약 가능한지 기름 주유는 언제 해야 하는지 주유량은 얼마나 되는지 이런 것들을 다 공개를 하고, 거기에 남아 있는 데이터로 가격이라든지 배차라든지 여러 가지 부분들을 최적화를 하면서 100대로 시작했던 게 지금 1만3000대가 된 거거든요. 그래서 저희는 이런 과정들을 다른 여러 가지 영역에서도 계속한다고 생각을 하고 있고,

그리고 저희가 가지고 있는 노하우가 되게 중요하다고 생각을 해요. 왜냐하면 저희는 처음부터 차를 사서 운행을 했던 회사이기 때문에. 어떻게 보면 기술 기업의 트렌드가 모바일에서 AI, 머신 러닝으로 갔는데, 저희가 생각하는 머신러닝은 비즈니스적인 관점에서 결국 최적화를 위한 툴이거든요. 비용을 최적화한다든지 라우팅을 최적화한다든지 하는, 최적화를 위한 툴인 것인데 결국은 내가 가진 자산을 최적화할 때 가장 많이 배울 수가 있다고 저는 생각을 합니다. 이렇게 쌓인 노하우를 아직 서비스화가 되지 않은 다른 모빌리티 서비스에 하나하나 적용하는게 저희가 가고자 하는 길이고요.

심스키: 가는 길이 카카오와 비슷하죠?

남혜현: 출발은 다르지만 (영역이) 부딪힐 수밖에 없는데, 그런 관점에서 그러면 쏘카가 다음에 내놓을 상품은 뭐가 될까요?

심스키: 주차?(웃음)

위현종:  지금 저희 나온 거 하기도 너무 바빠가지고(웃음).

김호정: 올해 저희가 신규 서비스가 세개가, 그것도 10월에만 세 개가 나왔거든요. 정말 미친 짓을 한 것 같기도 한데(웃음).

위현종 : 이래도 되나 싶은 상황인데요.

남혜현: 그래서 기억에 확 남는 것 같아요. 쏘카라는 이름이 많이 들리고, 분위기를 업시키는 데는 기여를 하는 것 같다는 생각이 듭니다. 맞나요?

위현종: 요즘 확실히 모빌리티에 대해서 이전에는 산업적 이외의 논의가 많았었거든요. 의식주 못지 않게, 심지어는  의식주보다 더 많은 시간과 돈을 쓰는게 이동인데, 그 이동에 대해 산업적인 관심이 돌아오는 것 같고요. 저는 그게 당연하다고 생각해요. (모빌리티가) 남아 있는 시장 중에 가장 도미넌트한 위너가 없는 시장 중에 가장 큰 부분이거든요. 시장의 관심과 대중의 관심이 돌아오는 건 당연하다고 생각하고요. 내년에는 저희 뿐만 아니라 카카오 모빌리티도 좋은 서비스를 많이 낼거라고 봅니다. 그러면서 파이도 커질 거고요, 내년에는 산업적으로, 사업적으로 모빌리티에 관심을 많이 갖는 한 해가 될 거라고 생각합니다.

심스키: 정면 승부를 하는 거죠.

남혜현: 좋네요. 네, 바쁜 시간 내에서 이렇게 나와 주셔서 감사합니다. 저희 들어주신 저희 청취자 여러분께 한마디씩 좀 인사 부탁드릴게요.

위현종: 카셰어링을 운영하면서 대리, 중고차, 가맹택시 같은 신규 서비스를 키워나가는 상황인데요. 이동의 기본을 지키기 위해서 계속 노력하고 있으니까요. 앞으로 많은 이용과 많은 응원 부탁드리고요. 저희도 더 열심히 하도록 하겠습니다.

김호정:  저는 광고성 발언을 하자면,  저희 직원들이 또 하는 팟캐스트가 있어요. ‘모빌리티의 상상은 현실이 된다’라는 팟캐스트인데, 저희 임직원 네분이 합니다. 모빌리티 관련 분들도 초청해서 업계 얘기도 나누는데, 업계의 이런 다양한 이야기들이 많이 알려져서 (산업을) 더 이해할 수 있게 되는데 조금이라도 도움이 되길 바라면서, 오늘 감사했습니다.

남혜현: 고맙습니다. 언제 한번 그분들 저희 나와주시면 참 좋겠습니다. 나와주셔서 감사하고요. 그럼 우리는 저희는 또 다음 시간에또 다른 이야기로 찾아뵙도록 하겠습니다.

심스키: 여러분, 다음 주까지 안녕히 계세요.

 

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2 댓글

  1. 있는 그대로 공유해주는 것도 좋지만, 너무 긴 대화라 눈에 띄거나 집중해서 읽게 되지 않네요. 중간정도 지나서 그만 읽게 되어, 정작 중요한 내용은 안읽은 것 같은 느낌입니다.

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