이 기사는 바이라인네트워크가 운영하는 오디오클립   IT TMI의 5월 27일 방송 내용입니다.

남혜현 : 안녕하세요. IT Too Much Information, IT TMI에 오신 걸 환영합니다. 저희는 진행을 바이라인네트워크 남혜현, 심스키입니다.

중국 정부가 자율주행 표준 연구에 착수했다는 뉴스가 나왔는데요. 아무래도 중국 정부에서도 자율주행 관련된 국제적인 표준을 만드는데 적극적으로 참여하겠다는 의지가 있는 거겠죠. 하루가 멀다 하고 자율주행과 관련한 여러 가지 뉴스가 나오는 건 그만큼 관심이 많다는 거고 기술경쟁도 심해진단 얘긴데요, 자율주행과 관련해서 기술이 얼마나 발달했고 실제로 우리가 자율주행을 현실에서 이용할 수 있으려면 어떤 과제가 남아 있는지 정구민 국민대학교 전자공학부 교수님을 모시고 이야기를 한번 나눠 보도록 하겠습니다. 정 교수님, 어서 오세요!

정구민 : 네, 안녕하세요.

남혜현 : 여기 나오시면 셀프 소개가 필수입니다. 부탁드릴게요.

정구민 : 안녕하세요. 국민대학교 전자공학부의 정구민입니다. 제어계측을 전공했고요. 네오엠텔이라는 벤처회사에 있었고요, SK텔레콤에도 잠깐 있었고 그 다음에 국민대학교 전자공학부로 왔습니다. 2005년도에 학교에 올 때는 ‘스마트폰만 하면 평생 먹고 살겠지’ 했는데, 그게 안 되더라고요. 그래서 ‘뭘 하지’ 하고 있는데 주위에 자동차 하시는 교수님들이 자동차를 하자고 해서 시작을 했고요. 지금은 뭐 이것저것 맡고 있습니다.



심스키 : 오늘의 주제는 자율주행자동차 이거죠? 자율주행자동차에 대해 가장 궁금한 건 그거 아니에요? 정말 되나?

남혜현 : 언제부터 탈 수 있나요? 이런 거.

정구민 : 2010년에 구글 자율주행차가 처음 나오고 나서 화제가 됐고, 2015년도부터 고속도로에서 부분 자율주행이 상용화됐거든요. 한 차선에서 쭉 갈 수 있는 거. 미국에서 테슬라라든가, 우리나라 현대차도 2015년에 상용화 했어요. 상당히 빠른 거거든요. 벤츠가 부분 자율주행을 상용화한 건 2017년이에요. 현대가 상당히 빨랐습니다.

심스키 : 부분 자율주행이라는 거는 우리가 아는 자율주행하고 좀 다른 건가요?

정구민 : 레벨2 정도인거죠. 고속도로 한 차선을 쭉 가는.

심스키 : 차선 변경 안 하고?

정구민 : 고속도로는 잘 뚫려 있어서 가능하다.

심스키 : 88고속도로에서는 안 되겠네(웃음)

정구민 : 주요 업체들은 대략적인 로드맵이 2021년 정도에 고속도로 레벨에서 상용화하겠다는 이야기를 해요. 레벨2와 레벨3의 차이는 뭐냐면 고속도로에서 잘 주행하다가 사고가 나면 법적으로 운전자 책임인 거죠. 그게 레벨 2고요. 지난번에 테슬라 차가 흰색 트럭을 박는 사망사고가 있었는데, 법적으로 운전자 책임이에요. 레벨3에 가면 운전자 책임이 없는 거죠.  그래서 보면 작년 정도에 이제 히어라는 지도업체가 대략적으로 유럽하고 미국에서 정밀지도 구축을 끝냈고요. 우리나라도 지금 국토부 목표가 2021년 정도입니다.

심스키 : 2021년에 고속도로에서 레벨3의 자율주행차가 다닐 수 있다, 이런 거죠? 상용차가 중심으로 가겠네요?



정구민 : 얼마 안 남았는데요, 아직 근데 거기에 불투명한 게 조금씩 있긴 해요. 과연 날씨 조건 이런 게 운전이 잘 안 되는 조건에서 가능하냐. 그래서 나오는 게 미리 운전이 가능한지 안 한지 판단을 한 다음에 운전자에게 알려준다든지. 아무리 고속도로라고 하더라도 눈 비가 오면 지금 센서로는 좀 불가능하기 때문에.

심스키 : 내가 출발하는 데서는 눈비가 안 와도, 가다가 올 수도 있는데…

남혜현 : 가다가 알람 같은 거 울려서 운전자의 잠을 깨운다던가…

정구민 : 그래서 자율주행에서 날씨 정보가 상당히 중요합니다. 가는 길의 전체적인 날씨 변화를 예측해야 될 수도 있고, 그런 부분이 또 과제로 좀 남아 있긴 하고요.

심스키 : 지금 미국의 피닉스에서 구글이 자율 주행 택시를 운영한다고 하잖아요. 실제로 정말 우리가 생각하는 그런 자율주행차가 피닉스에서는 다니는 건가요?

정구민 : 그렇죠. 좀 나눠 보면 좋은데요. 자동차 회사는 고속도로에서 시작을 했고요, 구글은 지금 한적한 도시에서 가고 있는 부분이에요. 자동차 회사가 보고 있는 게 고속도로를 한 다음에 레벨4 할 때 도심으로 들어가려고 하는 부분이고요, 자동차 회사는 고속도로에서 방해받지 않는 차선 중심으로 갔다고 하면, 구글 같은 경우는 저속의 도심주행을 하고 있는 거죠.

남혜현 : 레벨4가 되려면 뭐가 돼야 하나요?

정구민 : 어느 정도 도심을 돌 수 있어야 합니다. 무인 발렛파킹 같은 것도 좀 돼야 합니다. 레벨4를 정의한 문서를 보면 정해진 구간을 가는 것도 레벨4인 거예요.

심스키 : 셔틀버스 같은 걸 말하나요?

정구민 : 그렇죠. 인천공항 1터미널 2터미널 서틀버스 같은 거. 그 도로에 사람이 들어올 일도 없고요, 상당히 안전한 도로에서 가는 거도 레벨 4입니다. 일반적으로  우리는 서울 도심 정도는 돌아다녀야 레벨4가 아닌가 하는데, 이게 어려운 거죠.

심스키 : 가장 큰 난관은 뭐예요?

정구민 : 차선을 잘못 들면 끼워들기 어렵기 때문에, 차선이 어려운거죠. 그러니까 내비게이션에서 보여주는 수준이 아니라 엄청나게 정밀하게 차선 하나하나 안내하지 않으면 도심주행이 거의 불가능한 거죠.

남혜현 : 잘 끼어들려면 눈치와 염치, 여러가지가 있어야 하는데요. 쉽지 않겠네요. 2021년에 레벨3를 얘기하셨잖아요. 도심에 들어오는 건 언제로 보세요?

정구민 : 주요 업체들이 목표로 하고 있는 건 2021년 정도에 레벨4 시범주행을 해보겠다 이런 게 있어요. BMW가 2021년 레벨4 시범주행을 해보겠다고 했고, GM이 올해부터 레벨4를 양산하겠다고 했는데 실질적으로 도심에 들어와서 조금 헤매고 있어서 약간 늦어질 것 같고요. 현대차도 작년 발표한 거 보면 2021년도에 스마트시티에서 레벨4를 하겠다 요런게 있어요.

남혜현 : 스마트시티가 먼저 돼야겠네요?



정구민 : 우리는 자율주행차가 서울부터 부산까지 왔다 갔다하고 ,부산 포항 광주도 가는 걸 생각하는데, 실질적으로는 그건 어렵다는 얘기죠. 자율주행차는 가본 길만 갈 수 있기 때문에… 엄청나게 많은 경험이 쌓여야 되거든요. 그래서 그런 얘기가 나와요. 자율주행차는 서울을 구원하지 못한다.

심스키 : 그게 어떤 의미예요?

정구민 : 서울에서 자율주행차가 되기 정말 힘들단 얘기죠. 구글 전략도 한번 생각해 볼 필요가 있어요. 사람이 없는 한적한 도시에서 점차적으로 도심으로 들어오겠다는 거죠. 이런 생각도 해볼 필요가 있어요. 자율주행차가 어느 정도 기술수준이 되면 서울에 자율주행차가 다니는 게 아니라 자율주행차가 다니는 도시가 새롭게 생길 거라는 거죠. 교통의 변화는 도시의 모양을 바꿀 거라는 거고요, 그래서 전 세계적으로 시골도시나 지자체들이 자율주행업체와 같이 하는 프로젝트가 늘어나고 있습니다.

남혜현 : 종국적으로는 서울에서 자율주행이 되려면 서울 도시 디자인도 좀 바뀌어야 하는 거겠죠?

정구민 : 바뀌면 좋은 거죠. 하지만 사실상 서울 정도 복잡한 도시에서 자율주행을 하는 건 좀 어렵다고 보는거고, 지금은 어떤 한적한 도시들에서 먼저 하는 거죠. 국내에서도 비수도권 중에서 아주 한적한 도시를 자율주행차량으로 스마트시티를 만들어 갈 필요가 있어요. 지자체들이 그런 걸 좀 노력할 필요가 있고요. 관심을 가진 지자체들이 좀 있습니다

심스키 : 한적한 도시에서 운전 하는 건 어렵지도 않은데, 자율주행차가 필요한가요? 운전하기 어렵고 복잡한 서울시내 같은 데서 자율주행차가 돼야 가치가 있는 거 아닌가요?

정구민 : 맞습니다. 우리가 봐야 될 것 중에는 뭐가 있냐면 도시화의 문제를 봐야 되거든요. 도시화와 고령화문제. 한적한 시골 도시에는 노인분들이 많이 있거든요. 노인분들이 이동하기 위해서는 자율주행셔틀 같은 서비스가 좀 있어야겠죠.

남혜현 : 시골에서 병원으로 가는 응급차 같은 거는 필요하겠네요.

정구민 : 어느 정도 올라오면 기존의 도시에 자율주행차를 투입 하는 것이 아니라 자율주행차에 맞게 설계한 도시들로 바뀌어 가지 않을까? 그런 얘기를 하죠.

심스키 : 교수님 말씀을 들어 보니까 언론에서 나오는 낙관론보다 비관론적인 그런 느낌이 드네요.

정구민 : 실질적으로 개발에 관여하는 사람들은 상당히 비관적입니다. 지금 기술로 갈 수 있는 걸 찾아야 하는거죠. 그걸 일반 사용자들이 볼 때는 실망할 수도 있어요. 구글은 잘 다닌다는데 왜이래? 이럴 수 있죠.

정구민 : AEB(Autonomous Emergency Braking)라는 기술이 있거든요. 앞차가 서면 나도 서도록 하는 기술이에요. 추돌사고 줄이기 위해 만들었거든요. 그런데 문제가 많이 나와요. 예를 들어2015년에 대대적으로 리콜 했던 거는 레이다로 앞차와 거리를 인식하는데 레이다가 금속 쇳가루나 가드레일을 잘못 인식해서 급정거하는 문제가 있었어요. 내 차가 갑자기 서면 뒤차가 박는 사고가 일어날 수 있죠. 물론 그 차를 가진 운전자의 책임은 아니지만 모든 차에 AEB가 들어가지 않으면 문제가 생기는 거죠. 기술이란 게 모든 걸 100% 풀 수 있기 보다는 다양한 사이드 이펙트들이 있을 수 있기 때문에 조금 더 신중하게 가야 되는 측면이 좀 있고요.

다만 지금 현재 기술로서 풀 수 있는 문제가 있으면 그거는 적당히 좀 가주는 게 맞을 것 같다고 생각합니다.

심스키 : 현재 기술이 해결할 수 있는 대표적인 문제라면 뭐가 있을까요?

정구민 : 자율주행 전용도로나 시골도시 같은 데 비나 눈이 많이 안 오면 할 수 있을 거 같고요,

심스키 : (교수님 말씀을 들으니) 지금까지 너무 낙관론이 가득했던 거 같아요. 5G가 되고 자율주행차가 되면 교통사고도 사라지고, 공유경제 발전해서 소유가 사라지고 이런 장밋빛 전망이 엄청 많이 나오잖아요

정구민 : 저도 그런 강의를 가끔 하는데, 5G 자율주행 같은 경우는 블러핑이 많이 있어요. 5G가 도시 전체를 커버해야 자율주행이 갈 수 있는데, 먼 얘기거든요.

심스키 : LTE 확산될 때를 생각해보면 한 2~3년 만에 전국적으로 LTE가 깔렸잖아요. 5G도 마찬가지 아닐까요?

정구민 : LTE 같은 경우에는 강원도 산골이나 도심의 산 지역은 좀 덜 깔아도 되는 거죠. 그런데 5G가 자율주행에 쓰이고, 스마트시티에 쓰일려면 전체를 다 깔아야 하거든요.

남혜현 : 빈틈이 없어야 하는군요.

정구민 : 그래서 5G 자율주행 얘기는 아직은 먼 얘기가 될 수 있어요.

심스키 : 구멍난 곳을 LTE로 때울 수가 없다는 거군요.

남혜현 : 네이버랩스 대표 인터뷰를 했었는데, 부산에서 자율주행이 되는 건 우리 살아생전엔 어려울 수 있겠다고 얘기했거든요.

심스키 : 네이버가 자율주행차를 개발하고 있잖아요. 그런데 개발의 핵심을 지도라고 보고 있더라고요. 라이다나 레이다 이런 게 아니라…

정구민 : 지도가 상당히 중요하죠. 정밀지도가 없으면 안 되기 때문에. 자율주행차가 어떻게 운행을 하는가를 보면 GPS 신호를 받아서 차선을 봐야 되거든요. 사람은 내가 어떤 차선에 있는지 인지할 수 있지만, 자율주행차는 위치 정보를 받아 가지고 내 위치를 아는 거죠. 정밀 지도와 정확히 매핑해야 합니다. 차선도 정확히 그려져야 하고, 오차가 10cm 이내가 돼야 합니다. 카카오택시 부르면 길건너에서 택시 잡히잖아요? 그러면 안 되죠. 초정밀 GPS, 정밀지도가 있어야 되죠.

빠른 시일 내에 바뀔 거라고 생각이 되는 거는, 이제 신호등 정보를 오픈을 할 거 같은데, 파란불인데 빨간불 될 때까지 얼마나 남았다 이런 거 내비게이션이 직접 다 계산하면 조금 더 빨리 하거나 연료를 아낄 수 있겠죠. 요정도 수준을 기대해볼 수 있겠죠.

남혜현 : 자율주행차가 도입되기 전에 우리는 훨씬 똑똑한 내비게이션을 먼저 만나게 되겠네요. 어느 나라가 제일 잘하는지, 어느 기업이 제일 잘하는지도 궁금해요.

정구민 : 기업은 구글이 제일 낫고요, 그다음에 자동차 회사 중엔 벤츠가 상당히 잘 하고 있고요. 한국의 문제점은 데이터 오픈을 많이 안 하는 게 좀 문제가 있어요.

남혜현 : 현기차 말고 국내에 잘하는 곳은요?

정구민 : 부품회사는 현대모비스나 만도가 자율주행 기술을 하고 있고, SKT나 KT 같은 이동통신사도 자체적으로 개발하는 부분이 있어요. 차량구동 시스템까지는 아니지만… 네이버도 있고, 그리고 삼성전자나 LG전자도  자체적으로 기술개발 하고있고요.

심스키 : LG가 차량용 쪽에 많이 하더라구요.

정구민 : CES에서 발표한 걸 보면 자율주행셔틀을 마곡연구소에서 운행하겠다 이런 얘기를 했고요. 그리고 스타트업 측면에서는 언맨드솔루션이 가장 유명하죠. 이번 서울모터쇼에서 자율주행 셔틀 위더스라는 걸 출품했습니다. 상당히 편안하게 잘 가요. 그리고 그 차를 내년 CES 때 출품할 거라고 합니다.

심스키 : 자율주행 셔틀이라는 건 어떤 건가요?

정구민 : 셔틀 버스 같은 거죠. 정해진 곳을 왔다갔다 하는 데 쓰도록. 자율주행 셔틀 정도가 현재 기술로 상용화 할 수 있는 최대 현실이라고 보면 될 것 같아요.

심스키 : 노선 버스 같은 게 그렇게 교체될 수 있을까요?

정구민 : 네, 그런데 그렇게 큰 버스보다는 작은 버스, 12인승 셔틀을 많이 하고요. 6인승 셔틀 정도. 코끼리 열차 얘기도 하지만… 그 다음에 이마트 하고 배송 협력 발표한 토드드라이브. 현대차 자율주행 개발 엔지니어들이 많이 있는 업체가 두 군데가 있어요. 하나는 미국의 실리콘밸리에서 한국 엔지니어가 중심이 된 팬텀AI. 그리고 최근 좀 이슈가 되고 있는 업체 오토노머스에이투지라는 업체가 있어요. 완성도가 있다고 평가를 받는 업체예요.

남혜현 :한국 기술진들이 외국 가서 가서도 하네요. 인정도 많이 받는 편인가요?

정구민 : 네 팬텀AI 같은 경우는 인정을 많이 받고 있고요.

심스키 : 테슬라는 어때요?

정구민 : 테슬라 자율주행 기술은 계속 발전하고 있어요. 괜찮은 편이고요. 다만 카메라만 가지고 될거냐…

남혜현 : 방송 시작할 때 중국 얘기 했잖아요? 중국 상황은 어떤가요?

정구민 : 중국이 엄청나게 떠오르고 있어요. 두 가지 관점으로 볼 필요가 좀 있는데, 첫 번째는 뭐냐하면 자율주행은 정책하고 밀접하거든요. 중국정부가 상당히 좀 강력하게 끌고 가는 부분이 있어요. 정부 차원에서 강력하게 드라이브 하고 있기 때문에 자율주행 산업이 빨리 커가고 있고요. 얼마전에 중국이 스마트 하이웨이 만들겠다고 했는데 , 이런 제도적인 부분에서 상당히 빨리 나가고 있어요.

또 하나 재미있는 건 미국에 있던 중국 엔지니어들이 중국으로 가서 하는 거니까 미국 하고 상당히 비슷한 모델로 갑니다. IT베이스. 미국에 구글이 있으면 중국에는 바이두, 이런 식으로.

심스키 : 도요타가 이팔레트라는 걸 2020년 도쿄 올림픽 때 발표하겠다고 했었는데, 불과 1년 남았거든요. 실제로 나올 수 있을까요?

정구민 : 일본의 자율차 산업이 올해 많이 이슈가 될 걸로 보고 있어요.

심스키 : 어떤 부분에서요?

정구민 : 동계 올림픽에 맞춰서 투자를 많이 했기 때문에, 여러 얘기가 많이 나올 겁니다. 작년에도 택시 시범서비스 잠깐 있었고요. 도요타 같은 경우에는 발표한 만큼 많은 걸 담을 수 있을까는 모르지만, 그 때는 나오지 않을까 보고 있고요. 올해는 일본이 상당히 다크호스가 될 걸로 봅니다.

심스키 : 토요타하고 소프트뱅크하고 같이 자율주행차 만든다는 발표가 있었잖아요?

정구민 : 네 올초에. 경쟁하던 두 업체가 손을 잡아서 재미난 모델을 좀 가져가요. 도요타가 아시아권 업체 중에는 좀 특이하게 차량용 클라우드에 투자를 많이 했어요. 클라우드 쪽에서 올라온 데이터를 소프트뱅크 서비스에 쓰겠다는 얘기가 3월에 있었어요.

남혜현 : 새로운 걸 좀 기대해 봐야 되겠네요. 이팔레트 같은 경우에도 자율주행 이외에 차량 내부 공간을 새롭게 재구성한다는 의미도 있었잖아요.

정구민 : 올해 CES 보면 셔틀이 많이 나왔어요. 세단 형이 맞을 거냐? 자율주행차는 공간을 최대한 활용하는 셔틀형으로 가지 않을까.

남혜현 : 차량이 점점 커지는 현상이 벌어질 수 있겠네요.

정구민 : 올해 CES에서 아우디가 차에서 즐기는 콘텐츠를 전시했어요. MWC 에서 벤츠도 비슷한 게 있었고요. 이게 무슨 얘기냐면 주행과 내부환경을 가상화 하지 않을까. 차는 알아서 가고 내부에서는 사용자에게 속도감을 느끼게 한다거나 진동을 느끼게 한다거나 하는 요런 것들을 생각하고 있는 거 같아요.

심스키 : 4D 영화관인가요?

정구민 : 그게 벤츠하고 아우디가 공통적으로 그 얘기한 게 흥미있었어요.

심스키 : 완전 자율주행은 아니어도 인간을 보조하는 자율주행은 어느 정도 상용화 돼 있나요?

정구민 : 어느 정도 돼 있다고 보는거죠. 자동차 회사 입장에서 기술 발전을 보면 핸들만 잡아주면 속도를 일정하게 가는 크루즈 컨트이 하나 있어요. 그 다음에 이게 사고가 나니까 앞 차 속도에 맞춰 조절하는 ACC(adaptive cruise control)가 있어요. 여기에 차선을 유지하는 LKAS (Lane Keeping Assist System)가 붙는 거죠. 두 개를 합치면 어느 정도 차선을 따라 가고요. 여기에 차선 가운데를 가는 LFA(lane following assist)와 ACC를 붙이면 한 차선은 가는 거죠. 한 차선을 가다가 앞차가 멈추면 서자는 것이 AEB가 되는 거고, 앞이 막히면 차선을 옮겨보자는 게 ALC(autonomous lane change) 등 4가지 요소 기술이 자율주행에서 진화해 온 거죠. 차량업체 기준으로.

그러나 도심으로 들어오면 차원이 다른 문제도 좀 생기는 거죠. 예를 들어 좌회전 문제. 좌회전 할 때 차선이 애매하죠. 또 주위 차량은 앞으로만 달리는데, 교차로에서의 문제, 끼어들기 등 문제가 나오죠. 차선과는 관련 없는 문제가 하나씩 나오는 거죠.

심스키 : 차선에 센서가 있는 게 아니라서 보고 인식해야 하는 거잖아요. 비 오는 날은 잘 보이지도 않고 또 오래된 차선은 지워지기도 했는데, 자율주행차 위험하고 어려울 거 같네요.

정구민 : 지하철 공사하면 이게 차선인지 저게 차선인지 헷갈리고, 공사 구간에 대한 문제를 그런 것도 좀 있고요. 작년에 라스베가스에서 앱티브 차를 타보면, 중간중간 운전자가 운전을 하거든요. 운전자가 운전대 잡는 것 대부분은 공사구간.

심스키 : 피닉스는 일상으로 자율주행차를 택시로 불러서 탈 수 있는 건가요? 정말 우리가 기대했던 만족도를 주고 있는 수준인가요? 아니면은 시험 삼아 해 보는 정도 이런 건가요?

정구민 : 상당히 만족도는 높다고 그러고요. 차가 크고 넓은 차고. 그다음에 잘 갈 수 있고. 완전 무인은 아니고, 운전자가 타고 있어요. 만족감은 높다고 해요. 다만 그게 도시 내 모든 교통을 대체하는 그런 수준은 아직 아니에요.

심스키 : 미국에서 피닉스 말고 다른 지역의 가능성은 없나요?

정구민 : 올해 정도 하고, 내년 정도에 예정된 레벨4가 조금씩 있는 거죠. 실리콘밸리에서 하겠다는 업체들이 있어요. 독일의 다임러하고 보쉬가 같이 올해 하겠다고 얘기 했고요.

심스키 : 서울시내나 부산시내에서 탈 수 있는 시기는 언제일까요?

정구민 : 저는 아직 멀었다고 봅니다. 30~40년 내에 올까? 그리고 굳이 서울에서 자율주행 할 필요가 없는 거죠. 만약에 자율주행 기술이 70~80% 올라온다 그러면 서울을 버리고 새로운 도시를 건설해서 거기에서 운영할 수도 있는 거기 때문에. 새로운 모델들이 나타나는데 그런 모델들은 차 자체만 가는 것이 아니고 차하고 도로하고 도시와 정책을 다 묶어서. 지자체들이 많이 했으면 좋겠어요.

남혜현 : 마지막 질문을 하나 드릴게요. 자율차 시대가 오면 세상이 어떻게 바뀔까요.

정구민 : 필요성하고 엮어 보면 교통사고를 없애야 된다는 거, 사회가 너무 고령화되고 있다라고 하는 거 우리나라는 심각한 부분이고요. 그 다음에 도시집중률이 너무 올라간다. 그런 문제들을 하나하나 좀 해결해 나갈 수 있는 부분이고, 사고를 줄이고 사회 고령화에 대비하고, 노약자나 장애인분들의 이동권을 좀 보장해주자, 도시의 문제를 해결하자 이런 거죠.

그 다음에 사람이 운전해서 해방된다는 측면이 있죠. 주문형 교통 서비스를 통해 사람의 이동과 사물의 이동이 많아지고 소비자서비스가 활성화되고 새로운 시장이 열리는… 긍정적으로 볼 수가 있겠습니다.

심스키 : 도로에 센서가 깔려서 차는 별 기능이 없이도 그 센서에 따라 이동할 수는 없을까요? 기차처럼?

정구민 : 그것도 하나의 방법이고요, 그런 시도를 하려는 분들도 있어요. 도시 자체를 만드는 거죠.

또 운전에서 해방된다는 건 다른 측면이 있어요. 직업이 사라지는 건 많이 나오는 얘기고요, 해킹 보안 문제, 산업의 변화 등 문제가 있고요. 또 하나 봐야할 게 인간의 퇴화. 우리나라 운전자는 이미 수동운전을 못해요. 자율주행에 익숙해진 인간들이 어떻게 될 것이냐, 이런 부분도 생각해 봐야겠죠.

심스키 : 스마트폰을 사용한 이후 사람이 스마트해지지 않고 있다는 얘기를 하죠. 전화번호 하나 기억 못 하잖아요.

남혜현 : 이동권이 완전히 기계로 넘어가는 거니까. 그런 부분에 대해서 다음 기회에 한번 이야기 해봅시다. 오늘 나와 주셔서 감사합니다. 그리고 긴 시간 들어 주신 우리 청취자 여러분들께도 너무너무 고맙다 말씀드리겠습니다. 다음 시간에 다시 만나요. 여러분 안녕히 계세요.

진행. 바이라인네트워크
<남혜현 기자> smilla@byline.network
<심재석 기자> shimsky@byline.network