[인터뷰] 마카롱 택시, 누구냐 넌?

최근 서울의 강남 일대에서는 희한하게 생긴 택시를 가끔 만날 수 있다. 원래 서울 택시는 주황색인지 황토색인지 모를 애매한 색으로 유명한데, 이 택시는 민트색과 하얀색이 조화를 이루고 있다. 이름은 더 희한하다.

‘마카롱 택시’.

마카롱 택시는 KST모빌리티라는 회사가 운영하는 택시 서비스다. 마카롱 택시의 정체는 무엇일까? 서울역 근처에 있는 KST모빌리티 본사에서 권오상 이사로부터 KST모빌리티와 마카롱 택시의 정체에 대해 이야기를 들어봤다.

KST모빌리티에 대해 소개해 달라.

KST는 코리아스마트트래픽(Korea Smart Traffic)의 약자인데, 서비스 브랜드는 마카롱 택시다. 앞으로 회사이름을 마카롱모빌리티로 바꿀 예정이다. 고급택시를 운영하는 하이엔이라는  회사가 있었는데, 그 회사가 KST 홀딩스라는 회사가 됐고, 저희는 KST홀딩스의 모빌리티 부분 담당 자회사다. 서울시가 운영하는 외국인 관광택시 ‘인터내셔널 택시’의 공식 운용사이고, 원래 하나모범택시 사업을 했다. 저희는 택시를 혁신하는 방식으로 스마트 모빌리티를 구현할 수 있다고 보고 사업을 하고 있다. 한마디로 말하면 ‘한국형 모빌리티 서비스를 지향한다’고 할 수 있다.

‘한국형’을 어떻게 정의내릴 수 있나

모빌리티와 승차공유의 개념을 공유한다고 볼 수 있다. 지금까지 승차공유에 기반 하지 않는 모빌리티 혁신이 없었다. 하지만 저희는 관점을 다르게 봤다. 한국에서 승차공유는 어려울 것이다. ‘택시로도  승차공유 업체들이 하는 것처럼 데이터 수집이나 커머스 등 도달하고자 하는 목표에는 접근할 수 있겠다’는 생각을 했다.

택시의 문제를 해결하기 위해서는 수요와 공급의 탄력성 이런게 중요한데, 택시는 한정돼 있고 모든 공급자가 전업으로 접근하면 공급의 탄력성이 없지 않나? 수요가 준다고 공급이 주는 것도 아니고, 수요가 늘어난다고 공급이 늘지도 않는다.

요금에 매여 있기 때문에 나오는 문제라고 본다. 현재 택시는 요금 밖에 돈을 벌 수 있는 수단이 없다. 물론 래핑광고(월4만원) 등 미미한 수익이 있기는 하지만… 저희는 택시 안에 디스플레이 광고를 한다거나, 택시를 특정 스폰서가  테마형으로 쓰면서 탑승자에게 요금할인을 해준다거나 하는 다양한 시도가 일어나야 한다고 본다.

현재 택시는 Fare(요금)라는 것만 있고 Fee(수수료 또는 보수)라는 영역이 없다. 택시의 공급이 부족한 시간에는 할인을 해서라도 수요가 응답해주고, 공급이 모자라는 시간에는 가격이 올라서 수요가 통제되거나 더많은 공급이 일어나게 해야 한다. 탄력요금제 등 여러가지 제도적인, 기술적인 부분이 필요하다.

면허가 정해져 있는데 한계가 있지 않나?

현재 25만대의 택시 면허가 있다. 나라에서 감차를 시키려하는 걸 보면 25만대가 현재 운송부담률을 충분히 감당할 수 있다. 물론 일정 시간대에 공급이 부족한 부분이 있고 서울에 국한된 문제가 있기는 하지만, 일반적으로 사람을 이동시켜 주는 택시는 충분한 공급을 가지고 있다.

마카롱 택시에 대해 소개해달라

4월 15일에 오픈베타서비스를 시작한 브랜드 택시다.  최근에 나온 웨이고 블루는 운송가맹사업자의 택시다. 저희도  운송가맹사업자 신고를 했다. 현재 국토부 인가가 진행 중이다. 지금 민트색 시범차량이 돌고 있는데, 일반 택시지만 예외규정 허락을 받고  지금 시범택시를 운행 중이다.

마카롱 택시가 기존의 택시와 다른 점은 무엇인가?

현재 택시 공급자는 수익성이 악화되고 있고, 소비자들에게 계속 외면 받고 있다. 직장인 대상 카풀 찬성률이 90%를 넘었다. 이들에게 택시는 불가피하게 탑승하는 수단이지, 지향하는 탑승 수단은 아니라는 얘기다. 택시업계가 장기적인 어려움에 처할 수 있는 상태다. 단순히 “우리가 면허권자니까 다른 사람은 하면 안돼”라고 버티기에는 논리와 명분이 취약해지는 상황이 발생하고 있다. 탄력적으로 운영되는 경쟁시장이 아니었기 때문에 문제였다.

브랜드 택시를 만들어서 A 브랜드 택시는 타고 싶고, B 브랜드 택시는 타기 싫은 구조, 이 브랜드는 비싼 대신 고급이어서 좋고 저 브랜드는 싸서 좋은, 이런 식의 다양성을 만들자는 것이 저희의 취지다.

브랜드 택시는 저희와 웨이고가 처음이다. 앞으로 다양한 브랜드 나오게 되면 특장점에 따라 선택받는 시대를 만들 생각이다. 선택이 없던 시장에서 선택을 만들어 낸 셈이다.

꽃담황토색(서울시 택시 색깔) 택시로 대변되는 칙칙함 대신 택시가 달콤함을 주려고 한다. 색깔도 젊은 친구들이 친근하게 여기는 색깔(민트색)로 했다.  ‘달콤한 이동’이 저희의 캐치프레이즈다. 불가피하게 탑승하는 택시가 아니라, 그 시간을 즐길 수 있는 택시를 만들자. 그게 가능하다는 걸 보여주는 게 우리의 혁신 포인트라고 생각한다

마카롱 택시 요금은 어떻게 되나?

현행법을 준수해야 하기 때문에 미터기 요금에 따른다. 그 이외에 부가 서비스를 제공하고 그에 대한 요금을 받으려고 한다. 승차거부 안하는 건 기본 품질이라고 보기 때문에 과금 대상이 아니라고 본다. 저희는 도어 서비스를 해준다든지, 간식을 준다든지, 안심 메시지를 보내준다든지, 운전자가 해줄 수 있는 인적 서비스나 차내에서 제공할 수 있는 부가서비스를 통해 수익을 얻으려고 한다.

첫 상품으로 임산부케어, 자녀안심, 노인돌봄택시를 계획 중이다. 세 가지 서비스는 가족을 대행하는 서비스다. 엄마가 아이를 데리고 가야하는데 못가는 경우, 남편이 임신한 와이프와 함께 병원에 못가는 상황, 부모님을 병원에 보시고 가야하는데 상황이 여의치 않은 경우, 저희가 대신한다고 보면 된다. 그래서 저희가 공급 품질을 높이려고 하고 있고, 택시 드라이버가 아니라 쇼퍼라고 부르며 월급제를 시행한다. 쇼퍼에 대한 신뢰가 없으면, 자녀, 와이프, 부모님을 부탁할 수 있겠나.

좀더 구체적으로 서비스 시나리오를 설명한다면?

임산부, 자녀, 노인은 택시를 타면 목적지가 비슷하다. 임산부는 산부인과 병원, 노인은 일반 병원, 자녀는 학원 등을 목적지로 하는 경우가 많다. 저희는 이런 목적에 부합하는 부가서비스를 발굴하려 한다.

유아를 위해 카시트를 달아주고, 임산부는 전용 쿠션이나 담요를 제공하고 병원 지하주차장으로 바로 들어가거나 할 수 있다. 목적이 분명하다보니까 병원이나 학원과 같은 목적지의 업체들과 제휴를 맺으면 통합 마케팅도 할 수 있다. 그들이 마카롱 택시 쿠폰을 제공할 수도 있다. 성형외과, 안과, 건강검진센터 등과 제휴를 맺으면 그들이 고객에게 마카롱 택시를 제공하는 서비스를 할 수 있다. 제휴사와 함께 서비스를 만들어갈 수 있다. 콜만 잡아주는 플랫폼은 할 수 없는 일이다.

예약과 부가서비스 대가로 3000~5000원 정도 부가서비스 요금을 계획하고 있다.

택시산업이 어려운데, 서비스만 좋아지면 문제가 해결되나.

경영 혁신을 이뤄내지 않으면 택시회사 생존이 어렵다. 마카롱 택시처럼 서비스를 혁신하되 수입을 늘리고 비용을 줄일 수 있어야 한다. 저희가 월급제 택시로 주목을 받았는데 월급제는 수단일 뿐이다.  드라이버의 인건비 인상, 처우조건 개선을 넘어 계속해서 인력이 유입되는 인사시스템이 필요하다.

대신 수익을 더 내는 방법과 비용을 줄이는 방법을 찾아야 한다. 인건비에 대한 투자와 직결되는 게 가동율이다. 회사에 택시가 100대 있으면 다 도로에 있어야 한다. 지금은 기사가 없어서 도로에 나가지 못한다. 심지어 보험료를 내기 싫으니까 차를 뽑지 않는 경우도 있다. 2만2000개의 서울 법인택시 중에 공면허가 3000개다. 그중에 도로에 나오는 것이 60%밖에 안 된다.

기사들이 안 들어오기 때문이다. 처우가 안 좋고, 직업에 대한 인식이 나쁘니까 택시기사를 안 하려고 한다. 젊은 사람들이 택시기사 됐다고 좋아하는 사람 봤나? 종사자들이 고령화되고 점점 서비스가 나빠지면, 택시 산업 자체가 붕괴될 수 있다. 저희는 기존의 택시기사와 다른 일을 하는 사람이라는 인식을 만들려고 했다. 가동률은 처우개선과 직업에 대한 인식을 바꾸면서 개선할 수 있다. 그 결과 저희는 지금 기사가 차보다 많다. 기사님들이 차가 나오길 기다리고 있다.

또 하나 실차 운행율이 높아야 한다. 빈차로 다니지 않고 승객을 태우고 이동하는 시간이 극대화 돼야 한다. 저희가 예약을 하는 이유다. 동선을 설계할 수 있다. 예약 수행 사이에 콜을 받거나 하는 방식으로 실차운행률을 높인다. 또 관제 시스템을 통해서 기사님들에게 어느 지역으로 가야 탑승률 높은지 알려줄 수 있다.

일반 택시도 가동률 70%면 적자가 안난다. 그거에 못 미치다보니까 적자가  난다. 그러다 요금이 인상되면 좀 나아지고 시간이 지나면 또 적자나고의 반복이다. 가동률 90%가 되면 인건비 부담 등 문제가 상당부분 해결한다.

덜쓰기 위한 방법도 고민 중이다. 예를 들어 전기차로 전환하는 방법이 있다. 보험료도 현재  300만~400만원인데, 사고율 관리가 중요하다. ADAS 등을 통해 사고율을 다운시킬 수 있다. 사납금을 안 받으니까 무리한 운행을 안 해서 사고율이 떨어질 수 있다.

배차시스템도 지금은 엑셀로 빨간 줄 그어가며 하고 있는데 ERP(전사적자원관리) 같은 걸 도입하면 일반 관리비 줄일 수 있을 것으로 본다.

마카롱이 이런 모델을 만들어 놓고, 프랜차이즈 가맹으로 확장할 생각이다. 이를 위해 51대 택시회사를 인수했다.

타다도 요즘 기사 구하기 힘들다는 이야기가 나온다. 월급제를 한다고 가동률이 올라간다고 할 수 있나.

들어온 분이 나가지 않는 것이 중요하다. 저희가 지금 3기 쇼퍼를 뽑고 있는데 1, 2기 쇼퍼 중에 퇴사자는 출퇴근 너무 멀어서 어려움을 겪던 분 한 명이다.

임금은 어느 정도 수준인가.

270만원 정도다. 소정근로시간 9시간 30분이다. 사납금 제도와 큰 차이는 없지만, 영업성과에 따라 금액이 줄어들 가능성이 없다는 점이 장점이다.

쇼퍼는 어떻게 선발하나.

먼저 서류심사를 하고 면접과 인적성 검사를 한다. 3일간 실습교육 후에 최종선발 한다. 쇼퍼 선발에 굉장히 집중하고 있다. 택시운전자격증은 있어도 되고, 교육 이후 따도 된다.

3일의 교육으로 서비스 품질이 얼마나 개선될까.

차량 내부 품질이 우선 중요하고, 저희는 심폐소생술까지 준비할 정도로 쇼퍼가 훈련을 받았다. 승객은 예약을 했기 때문에 집에서 나오면 택시가 먼저 와서 뒷문을 열고 기다린다. 택시가 빨리 오는 것에 집중하는 것이 아니라 승객이 원하는 서비스를 이용할 수 있도록 하겠다. 서비스 품질은 재구매 지표를 보면 알 수 있다.  상당히 잘나오고 있다.

마카롱 택시가 웨이고와 다른 점은 무엇인가.

웨이고는 50개 법인택시 회사와 가맹제휴를 맺은 것으로 알고 있다. 저희는 직영모델로 샘플링을 만들어서, 프랜차이즈로 확산 시킬 예정이다.

웨이고 블루의 서비스 이용료 3000원에 대해서는 어떻게 생각하나?

요금에는 승객을 A지점에서 B지점으로 옮겨주는 요금이 있고, 그것과 별도의 부가 서비스 요금이 있다. 웨이고 블루의 3000원은 옮겨주는 서비스에 포함돼야 할 부분에 과금하는 방식이라 동의하기 쉽지 않을 것 같다. 차내가 쾌적해야 하는 거나, 기사가 불쾌하게 하면 안 되는 것, 승차거부 하지 않아야 하는 것은 당연한 서비스여야 한다. 저희가 받는 부가서비스 요금은 이동이 아닌 제공되는 부가가치에 대한 것이고, 쿠폰이나  광고 등의 별도의 수익원을 만들 것이다.

웨이고 블루는 카카오 모빌리티와 제휴를 맺고 시작했는데, 독자적인 앱 배포 전략을 세운 이유는? 앱 마케팅 비용이 많이 들텐데.

지향점이 다르다. 웨이고는 공급단 대표님들이 만든 서비스다. 그 분들은 서비스의 아이덴티티를 운송사업으로 보는 것 같고, 저희는 스스로를 MaaS(Mobility as a Service) 플랫폼 사업자로 규정하고 있다. 운송 재벌이 되려는 게 아니고, 플랫폼을 가지겠다는 것이고 현재는 플랫폼에 필요한 공급단을 세팅하고 있는 것이다. 그래서 저희는 자체 앱이 꼭 필요하다.

마케팅은 서비스 퀄리티를 경험한 사람이 앱을 설치하고 재구매하고 바이럴이 일어나도록 하는 것이 핵심이다. 타다도 바이럴로 확산됐다. 전형적인 방식의 앱 마케팅이 아니어도 불러주기를 통해 서비스 경험 확산으로 앱을 확산할 수도 있다. 내부적으로는 마카롱 택시 100대가 돌면 한달에 15만 건의 다운로드 가능하다고 보고 있다. 수백대가 돌면 훨씬 더 빨리 확산될 수 있다.

마지막으로 마카롱 택시의 일정은 어떻게 되나.

4월 15일부터 직영차량으로 강남 3구에서 테스트운행 할 것이다. 이동 1시간 전까지 예약이 가능하다. 5월 1일부터 직영으로 100대 서울 전역에 운행할 예정이다.

글. 바이라인네트워크
<심재석 기자>shimsky@byline.network